Die grösste Containerreederei der Welt hat gerade bei koreanischen Werften zehn Riesenschiffe bestellt, jedes etwa 190 Millionen Dollar teuer. 18 000 stählerne Kisten fasst so ein Megakahn von 400 Metern Länge, voll beladen schippern dann 165000 Tonnen übers Meer. Und die Ladung kann leicht 1 Milliarde Dollar wert sein. Von China aus sollen die Frachter hauptsächlich Häfen in Europa und den USA anlaufen.

Die zu Beginn der Globalisierung aufgestellte Faustregel, nach der die Logistik immer doppelt so stark wächst wie der Welthandel, gilt nach wie vor. Bestätigt wurde sie erneut in der Finanzkrise: Die Rezession traf das Geschäft der Transporteure tatsächlich mit dem Faktor zwei gegenüber der breiten Wirtschaftsentwicklung. Doch die Verluste haben die meisten inzwischen wieder aufgeholt.

Renaissance der Eisenbahn

So hat Kühne + Nagel, der vom Lkw-Transport bis hin zur lückenlosen Lieferkette von China nach Europa und zurück alles für seine Kunden managt, im 1. Quartal in fast allen Sparten zweistellig zugelegt (siehe Kasten). Dei Schweizer sind keine Ausnahme. Die jährliche Expertenbefragung in der Transport- und Logistikbranche durch die Managementberatung Homburg & Partner zeigt rundherum Aufbruchstimmung. Die Bewertung der aktuellen Geschäftslage stieg auf einen neuen Höchstwert. So sind 95 Prozent aller Befragten zufrieden mit ihrer Situation, gegenüber 66 Prozent 2010 und 43 Prozent im Jahr 2009. Ausdruck dieser positiven Einschätzung ist der Umsatz 2010, der um 23 Prozent höher lag als im Krisenjahr 2009. Auch die Erwartung für die nächsten zwölf Monate wird von den Experten positiv bewertet – neun von zehn Befragten erwarten weitere Zunahmen beim Umsatz.

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Treiber für die Logistik ist vor allem auch die Automobilindustrie mit ihren Hunderten Zulieferern. Weil Audi, BMW und Mercedes beim Absatz richtig Gas geben, fährt beispielsweise die BLG täglich 75 komplette Autozüge durch Deutschland nach Bremerhaven, von wo die Karossen per Schiff zu ihren Käufern in aller Welt gelangen. In Sachen Automobil zeigt der jüngste logistische Trend eindeutig in Richtung Osten. So hat sich beispielsweise der südafrikanische Konzern Imperial Holdings, der angesichts der schwierigen Infrastruktur in grossen Teilen Afrikas sein Kapital lieber in die Expansion in Europa investiert, etliche Verträge mit Automobilwerken oder -zulieferern in Osteuropa gesichert. Auch die BLG setzt auf das Wirtschaftswachstum Ost, derzeit über den Fährhafen Sassnitz auf Rügen. «Rund die Hälfte aller Transporte zwischen den Werken in Osteuropa und den Häfen im Westen wird über die Schiene abgewickelt. Wir haben bereits 600 Waggons und noch einmal 300 bestellt. Bis 2014 sollen es dann mehr als 1200 Waggons sein», sagt Gerald Binz, Chef des BLG-Autotransports.

Die Bedeutung der Eisenbahn, von vielen Experten noch vor wenigen Jahren zum Auslaufmodell erklärt, nimmt in den logistischen Netzwerken eine zunehmende Rolle ein. So hat der Hafen Antwerpen Anfang des Monats mit grossem Pomp eine Güterzugverbindung zwischen dem belgischen Standort und dem chinesischen Chongqing vorgestellt. Mit 32 Millionen Einwohnern ist sie die grösste Stadt der Welt. Freilich leidet das Projekt noch an den mangelnden Rückfrachten von Europa Richtung Asien. Auch die Deutsche Bahn hat via ihre Tochter Schenker bereits Anfang April einen Güterzug über die 10 300 Kilometer lange Strecke von und nach China fahren lassen. Rund 16 Tage brauchte die Containerfracht über die eurasische Landbrücke, statt mindestens 24 Tage über See, plus drei Tage Transport über Land in China.

Der grosse Optimismus in der Branche ist aber nicht allen Logistikern geheuer, zu schmerzhaft waren die Einbussen durch die Krise. So haben die Ausschläge des Logistikindikators, den das Institut für Weltwirtschaft regelmässig ermittelt, zuletzt abgenommen. Allerdings erreichte der Gesamtindex mit rund 148 Zählern einen Wert, der deutlich 48 Indexpunkte über dem Normalniveau und gerade einmal 4,4 Prozent hinter den Spitzenwerten des Vorquartals zurückbleibt.

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Raimund Klinkner, Chef der deutschen Bundesvereinigung für Logistik, gibt sich trotzdem zurückhaltend: «Der Blick in die Zukunft offenbart einige Risiken. So ist nicht absehbar, welche Folgen die politischen Umwälzungen in der arabischen Welt auf die globale Wirtschaft haben werden.» Und auch anderswo drückt der Schuh. So mahnte etwa Jürgen Müller, Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey: «Es ist Zeit, die Investitionen auf die Fracht zu konzentrieren.» Nach seinen Angaben dürfte das Frachtaufkommen in Europa bis 2030 um 50 bis 100 Prozent steigen, während der Personenverkehr nur um 5 bis 10 Prozent zunehmen werde. Karel Vinck, oberster Berater der Europäischen Kommission in Sachen Eisenbahn, fordert: «Wir müssen die Flaschenhälse beseitigen und die Technik harmonisieren. So würden die Kosten um 25 Prozent sinken und gleichzeitig die Kapazitäten um 30 Prozent steigen.» Mit Blick auf seine Brüsseler Politikkollegen sieht er für die Logistikinvestitionen viel Nachholbedarf: «Wir sind es nicht gewohnt, wirtschaftlich zu denken.»

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Auch mit Spezialfonds

Dass Anleger nicht unbedingt in Aktien von reinen Logistikunternehmen investieren müssen, um am Transportwachstum teilzuhaben, zeigt ein Containerfonds, den die Hamburger Buss Capital 2005 emittiert hatte. Die rund 114 000 stählernen Kisten des Fonds wurden vergangene Woche für rund 165 Millionen US-Dollar an eine Tochtergesellschaft des weltgrössten Containervermieters Textainer veräussert. Die Gesamtauszahlungen an die Investoren belaufen sich damit auf rund 179 Prozent – während einer Laufzeit von 5,6 statt geplanten sieben Jahren.

Der Erfolg hat die Hamburger veranlasst, zwei neue dieser Containerfonds aufzulegen, die wiederum mit einem eigenen Flottenmanagement aufwarten

Logistik-Aktien

Kühne + Nagel
Der schweizerische Konzern, der sämtliche Logistiksparten bedient, nutzte die Krise, um Kosten zu senken und trotzdem zu expandieren. Das zahlt sich aus: In den einzelnen Sparten wie See- oder Luftfracht wuchs das Unternehmen im 1. Quartal deutlich stärker als der Markt. Ohne Währungseinflüsse waren es 29 Prozent, mit immerhin 17 Prozent.

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AP Møller Mærsk
Die weltweite Nummer zwei der Branche enttäuschte Analysten zuletzt durch die Ankündigung, dass die Gewinne dieses Jahr sinken würden. Der Grund: Die hohen Investitionen der Dänen. So bauen sie etwa für 1,2 Milliarden Dollar den Hafen Callao in Peru aus oder beteiligen sich weltweit am Ölgeschäft. Die Strategie dürfte sich langfristig auszahlen.

Imperial Holdings
Der südafrikanische Logistikkonzern, der in seiner Heimat auch im Autoverleih und in der Touristik aktiv ist, ist in Europa kaum bekannt – aber auch hier längst einer der grossen Anbieter, etwa als Europas grösstes Binnenschifffahrtsunternehmen sowie mit der Tochter Panopa in der Automobil- und Industrielogistik. Die Aktie ist unterbewertet, aber illiquid.

VTG
Der Waggonvermieter und Schienenlogistiker will seinen Umsatz 2011 um bis zu 20 Prozent auf rund 760 Millionen Euro steigern und seine Flotte kräftig ausbauen. Die Hamburger setzen klar auf die Renaissance des Eisenbahntransports als kostengünstige und umweltfreundliche Alternative insbesondere auf längeren Strecken. Die Aktie ist deutlich unterbewertet.

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Deutsche Post
Seinen Aktionären macht der weltgrösste Logistikkonzern mit seiner international ausgerichteten Pakettochter DHL nur mit der Dividendenrendite Freude. Der Kurs kommt nicht vom Fleck. Das könnten nun die Zahlen ändern. Der Umsatz stieg im 1. Quartal um rund 7 Prozent auf knapp 13 Milliarden Euro, der operative Gewinn gar um 23 Prozent auf 629 Millionen.