Mit der Fusion von Delta Air Lines und Northwest Airlines zur grössten Airline der Welt stemmen sich die Airlines gegen die Wirtschaftskrise. Denn die Wirtschaft schlingert, und die Treibstoffpreise steigen stetig weiter – da wäre es kein Wunder, wenn in der US-Luftfahrtindustrie im kommenden Jahr eine neue Pleiterunde beginnen würde.

Bei einer Luftfahrtkonferenz von JP Morgan Chase sprachen die Manager der grossen Fluglinien nicht von Bankrott, aber ihre Bemerkungen und die jüngsten Rundschreiben an die Mitarbeiter waren doch auffallend zurückhaltend angesichts der Tatsache, dass die Branche noch vor einigen Monaten so zuversichtlich verkündet hatte, man habe den jahrelangen Sinkflug abgebrochen.

Zuversicht der CEO schwindet

«Unsere Branche steht vor grossen Herausforderungen», erklärte Glenn Tilton, CEO von United-Airlines-Mutter UAL Corp., seinen Arbeitern. «Die anhaltende Unsicherheit über die weitere Entwicklung der US-Wirtschaft und die Treibstoffpreise, die sich auf einem historischen Hoch befinden, haben den Druck auf alle US-Luftfahrtunternehmen erhöht.»

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Doug Steenland, CEO von Northwest, berichtete seinen Angestellten, der «dramatische und einschneidende» Preisanstieg beim Treibstoff hemme die Branche. «Unser Aktienkurs ist radikal gefallen, der Ausblick ist miserabel, und wir müssen mit Mehrkosten von mindestens 1,7 Mrd Dollar für den teureren Treibstoff rechnen» – im Vergleich zum Mai vergangenen Jahres, als die Reorganisation unter dem Schutz des Insolvenzrechts fast abgeschlossen war.

Continental Airlines rechne mit Mehrkosten für Treibstoff in Höhe von 1,5 Mrd Dollar im Vergleich zum Vorjahr, berichtete Finanzvorstand Jeff Misner bei der Konferenz. «Vielleicht packen wir jetzt noch eine Rezession drauf... und einen schwachen Dollar, damit es wirklich richtig spannend wird», sagte er. Merrill Lynch sagt nun voraus, dass die acht grössten Luftfahrtunternehmen der USA in diesem Jahr einen Verlust von 1,5 Mrd Dollar verbuchen werden – dabei hatten sie mit Gewinnen von 1,7 Mrd Dollar gerechnet. Doch JP-Morgan-Analyst Jamie Baker erwartet noch weit höhere Verluste – zwischen 4 und 9 Mrd Dollar – in diesem Jahr.

Nach Schätzungen haben die Unternehmen bis Ende 2007 knapp 25 Mrd Dollar Cash angesammelt, doch bei Rohölpreisen von 105 Dollar pro Barrel in New York könnten diese Vorräte rasch schrumpfen. Zudem laufen die Unternehmen Gefahr, ihre Schuldvereinbarungen gegenüber den Kreditgebern nicht einhalten zu können. Bill Warlick, Luftfahrtanalyst bei Fitch Ratings, sagt, wenn Flugbenzin das gesamte Jahr über so teuer bleibe, würden 10 Mrd Dollar oder mehr «aus dem Fenster fliegen». Warlick rechnet in diesem Jahr mit einer Zunahme der Liquiditätsprobleme, da weder ein Preisrückgang beim Treibstoff noch eine Konsolidierung in Sicht sei. Sollte der Druck bis ins Jahr 2009 anhalten, wären seiner Ansicht nach einige Luftfahrtunternehmen dazu gezwungen, Insolvenz nach Kapitel 11 anzumelden. Der eine oder andere würde wohl Pleite gehen.

Fliegen nach wie vor populär

Im Moment ist die Lage nicht überall trostlos. Im vergangenen Jahr konnten die Fluglinien höhere Preise durchdrücken, auch für 2008 haben sie bereits Preiserhöhungen ausgehandelt; die Nachfrage nach Flugreisen bleibt hoch. Standard & Poor’s schätzte allerdings kürzlich, «dass dieser Trend nicht anhalten wird, da die Nachfrage vermutlich zunächst innerhalb der USA und später auch auf dem internationalen Markt nachlassen wird».

Die nachlassende Nachfrage nach Flugreisen zu Beginn des Jahres 2001 war Vorbote eines starken Abschwungs bei den Luftfahrtunternehmen, der durch die Terroranschläge im September noch verstärkt wurde.

Seitdem haben vier grosse und viele kleinere Unternehmen Insolvenz angemeldet, und andere haben sich angesichts des drohenden Konkurses neu organisiert. Alle Gesellschaften mussten Angestellte entlassen, Lohntarife senken und Zusatzleistungen streichen sowie andere Ausgaben kürzen.

Mit anderen Worten, die tief hängenden Früchte seien bereits geerntet, sagte John Heimlich, Chief Economist der Air Transport Association (ATA). «Anders als beim letzten Mal ist es heute sehr schwer, noch irgendwo zu kürzen.» Die Unternehmen können entweder die Kosten senken oder den Umsatz erhöhen, und «sie suchen immer noch nach dem richtigen Ansatzpunkt beim Umsatz.»

Wäre der Ölpreis bei 50 Dollar pro Barrel zum Stillstand gekommen, könnte die Branche heute Geld drucken. Doch er hat sich seit 2004 mehr als verdoppelt. Der Unterschied zwischen einem Barrel Rohöl und einem Barrel Flugbenzin – der sogenannte Krack-Spread – ist dramatisch gewachsen: von 3,61 Dollar auf 18,59 Dollar pro Barrel zwischen 2002 und 2007. In dieser Woche erreichte er sogar 30 Dollar. Ein Sinken des Rohölpreises macht sich daher nicht unbedingt sofort bei den Fluglinien bemerkbar. Wenn die Volatilität des Ölpreises rasch und deutlich nachlässt, könnten die Fluglinien davon profitieren. Aber darauf können sie sich nicht verlassen.

«Eine gewisse Zeit lang können wir diese extrem hohen Treibstoffpreise abfedern», erklärte Larry Kellner, der CEO von Continental, seinen Arbeitern vergangene Woche. «Aber wenn das die nächsten Monate so bleibt, werden wir einige harte Schnitte vornehmen müssen, damit wir auch weiterhin noch in eine Welt mit astronomischen Treibstoffpreisen passen.»

Abbau von US-Kapazitäten

Experten rechnen damit, dass die Fluglinien den Abbau der US-Kapazitäten vorantreiben, weitere Preiserhöhungen versuchen, wo das möglich ist, und ihr Angebot für Überseeflüge ausweiten werden. Möglicherweise drängen sie auch ihre Anbieter von Zubringerflügen dazu, ineffiziente Flugzeuge mit 50 Sitzen abzustossen, und legen mehr ihrer eigenen Maschinen mit hohem Treibstoffverbrauch still. Doch Schrumpfung brachte noch nie eine spürbare Kostenerleichterung, denn in dieser Branche gibt es viele Fixkosten, und die Kosten pro Einheit – der Preis je Sitz und Flugmeile – steigen, wenn Fluglinien ihre Flotte verkleinern.

Bei der JP-Morgan-Konferenz kündigten die Chefs der Luftfahrtunternehmen verschiedene Pläne an, unter anderem die Ausserbetriebnahme älterer Maschinen (United), Abfindungsangebote an 2000 Angestellte (Delta) und weitere Streichungen innerhalb der ohnehin schon reduzierten Kapazitäten in diesem Jahr. «Wir sind wieder bei den guten alten Gesundschrumpfungen angekommen», so Warlick. «Wenn die Konsolidierung vom Tisch ist, geht es nur noch darum, sich hinzukauern und auf Liquidität zu konzentrieren.»

Auf die Frage nach drohenden Insolvenzen sagte ATA-Mann Heimlich, «das könnte letztlich in Betracht kommen, aber ich kann nicht genau sagen, wann».