Der Konvoi aus sechs schweren Lastwagen sucht sich seinen Weg auf spartanisch ausgebauten Landstrassen in Richtung Almaty. Im Hintergrund ragen die mächtigen Gipfel des Tian-Shan-Gebirges in den Himmel. Vor den Toren des wirtschaftlichen Zentrums Kasachstans belebt sich die Szenerie, der Verkehr nimmt markant zu, mehrspurige Strassen durchziehen die Millionenmetropole, die bis vor wenigen Jahren dank den Rohstoffreserven des Landes einen regelrechten Wirtschaftsboom erlebte.

Almaty ist nicht nur die grösste Stadt Kasachstans, sie gilt auch als das kosmopolitische Zentrum Zentralasiens: Hier treffen Europa, Asien und Russland auf­einander. Und hier führt auch die «neue ­Seidenstrasse» durch, der nach der historischen Route benannte Landweg von Asien nach Europa. Mit China als treibender Kraft gewinnt die Achse für den globalen Handel rasant an Bedeutung – sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene.

Reisegeschwindigkeit erhöht

Für den Ausbau der neuen Seiden­strasse hat das Reich der Mitte 2013 Investitionen von gut 40 Milliarden Dollar in Aussicht gestellt. Mit diesem Geld wird nun unter anderem in Zentralasien die Transportinfrastruktur ausgebaut und modernisiert. Davon profitiert der globale Handel.

Anzeige

«Vom weltweiten Warenhandel entfallen derzeit 12 Prozent auf die Landverbindung zwischen China und Europa», so Thomas Moser, Direktor und Regionalleiter Süd-Ost/CIS beim Logistikkonzern Gebrüder Weiss. Die OECD erwartet, dass bis 2030 rund eine Million Standardcontainer auf diesem Weg transportiert werden sollen. Zum Vergleich: Der Umschlag im Hamburger Hafen betrug im Jahr 2015 rund 8,8 Millionen Standardcontainer.

Logistiker sind interessiert

Mit der verbesserten Infrastruktur ist das Interesse der Logistikdienstleister an dieser Route gestiegen. Auf der langen Strecke von Europa nach China steht dabei die Schiene im Vordergrund. Dank der technischen Weiterentwicklung des Bahnmaterials konnte die Reisegeschwindigkeit erhöht sowie die Transitzeiten verbessert werden. So sollen die Züge laut Gebrüder Weiss bereits in naher Zukunft die Strecke von Zentralchina bis nach Europa in rund zehn Tagen bewältigen können.

Entsprechend lohnt sich die Eisenbahn besonders für Güter, die zu schwer und doch zu wenig wertvoll für den teuren Transport in der Luft sind, die aber dennoch schneller an die Destination gelangen sollen als auf dem Seeweg. «In erster Linie eignet sich der Landweg für den Transport hochwertiger Güter aus den Branchen HighTech, Automotive und Electronics», sagt Moser. Generell sei die Verbindung aber auch für andere Warengruppen interessant, welche hinsichtlich der vergleichbar hohen Luftfrachtkosten günstiger transportiert werden könnten.

Immer mehr Zugverbindungen im Angebot

Eine Schienenverbindung nach Asien besteht mit der Transsibirischen Eisenbahn schon lange. Inzwischen existieren aber bereits 13 Verbindungen von chinesischen Wirtschaftszentren nach Europa, Ende 2014 wurde zudem die 13'000 Kilometer lange Strecke von Yiwu (China) nach Madrid erstmals vollständig abgefahren. 2015 fuhren 400 Züge alleine ­zwischen Duisburg in Deutschland und China.

Anzeige

«Der Transport erfolgt in Containern auf Bahntragwaggons», sagt Moser. Dies sei notwendig, da die Waggons aufgrund des Spurwechsels zweimal umge­laden werden müssen. «Damit Ver­ladung und Transitverzollung möglichst schnell erfolgen können, verwenden wir papier­lose Transitdokumente, die wir bereits im Vorfeld an die Grenzstationen elektronisch übermitteln.»

Der Zoll ist eine grosse Hürde

Die Zollformalitäten sind eine der grös­seren Herausforderungen auf der Route. An einigen Grenzen werden die Frachtpapiere noch von Hand abgeschrieben. Dies führt zu längeren Reisezeiten, schliesslich steht der Zug während dieser Arbeit still. Elektronische Frachtbriefe vereinfachen den Transport markant. «Generell braucht es ein hohes Zoll-Know-how, wenn der Transport durch mehrere Länder Zen­tralasiens führt», weiss Moser.

Besondere Beschränkungen gebe es beim Transport von Gefahrgütern. «In puncto Flexibilität gibt es beim Zug ex China noch immer Aufholbedarf, da Transporte aus entlegeneren chinesischen Regionen bis dato nur einmal die Woche fahren», sagt Moser von Gebrüder Weiss. Für ein Land dieser ­Grösse sei China generell aber gut abgedeckt – insbesondere die Wirtschaftsmetropolen im Osten des Landes. Was die ­Sicherheit der Ware betrifft, so sieht Moser gegenüber dem Seeweg keinen Nachteil.

Kasachstan nutzt die Chance

Vom Ausbau der neuen Seidenstrasse profitiert insbesondere China. Die zweitgrösste Volkswirtschaft der Welt baut sich damit zusätzliche Handelswege und vergrössert ihren Einfluss in Zentralasien. Doch auch die Länder auf der Route dürften vom zunehmenden Handel profi­tieren. So will Kasachstan seine Funktion als Logistikknotenpunkt, den das Land ­bereits auf der historischen Seidenstrasse ­innehatte, wieder zurückerlangen.

Anzeige

Wie Kasachstan erhoffen sich Georgien, Kirgistan oder Armenien einen wirtschaftlichen Schub durch das Projekt. «Derzeit kämpfen viele Länder entlang der Strecke der ehemaligen Seidenstrasse mit der globalen Rohstoffkrise, den negativen Währungseffekten, geopolitischen Realitäten wie Embargos oder Kriege», so Moser. Trotzdem würden die meisten Länder ­optimistisch in die Zukunft blicken.

China hängt Europa ab

Denn auch wenn die Konjunktur in China derzeit weniger boomt als noch vor wenigen Jahren, ist das Reich der Mitte für viele Länder entlang der ehemaligen Seidenstrasse heute schon der Handelspartner Nummer eins. Auf jeden Fall bieten Projekte wie One Belt, One Road (China) und Nurly Zhol (Kasachstan) auch für ­europäische Firmen grosse Chancen. «Wenn diese nicht ergriffen werden, dann kommt es für Europa mittelfristig sicherlich zu Wettbewerbsnachteilen gegenüber China», ist Moser überzeugt.