Noch fahren die Frachtzüge auf dem Flughafen Zürich schwer beladen zu den Flugzeugen. Wie eh und je bringen sie Güter aus der Industrie, der Pharma- und Konsumbranche zu den Boeings und Airbussen, wo sie in den leeren Bäuchen der Grossraumflieger verschwinden. Das Ziel: irgendwo im Ausland, in den grossen Absatzmärkten der Schweizer Exportindustrie, in Deutschland, China oder den USA.


Doch zuletzt setzten Optimierungsmassnahmen ein. Ab und zu ­bedient nun ein einzelner Frachtzug gleich zwei Flugzeuge statt nur einem. Manchmal beträgt der Ladefaktor nur noch 80 Prozent statt wie letztes Jahr gewohnt oft 100 Prozent. Kurz: Die Luftfracht am Flughafen Zürich schrumpft in diesen Monaten. Minus 7,5 Prozent im ersten Halbjahr. Das zeigen die offiziellen Zahlen. Im Juli war es gar schlimmer.


Die anderen werden es noch zu spüren bekommen

Der Rückgang bei den Lufttransporten ist nicht einzigartig. Auf den anderen Transportwegen zeigt sich ein ähnliches Bild für Schweizer Exportschlager. Fast überall schrumpft im Durchschnitt die Frachtmenge. Ob per LKW, Bahn oder Schiff: «In gewissen Bereichen wird bereits weniger produziert und weniger versendet. In jenen Bereichen, in denen das noch nicht angekommen ist, werden die Unternehmen das noch zu spüren bekommen», sagt Jan-Egbert Sturm, Chef der ETH-­Konjunkturforschungsstelle KOF.


Wie das Seco soeben vermeldete, wuchs die Schweizer Wirtschaft im ersten Halbjahr nur noch mit kläglichen 0,3 Prozent. Die Angst vor einer weiteren Eskalierung des Handelsstreits zwischen US-Präsident Donald Trump und seinem chinesischen Gegenspieler Xi Jinping lässt Firmen Investitionen aufschieben. Der anstehende Brexit hilft ebenso wenig wie die neuerlich unberechenbaren Wendungen in der italienischen Politik. «Es ist eine Kombination von Faktoren: bestehende Zölle, die mittlerweile greifen, und die Unsicherheit in der Industrie über die wirtschaftliche und politische Entwicklung», sagt Sturm.


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Frühindikator Luftfracht

Besondere Aufmerksamkeit erhält in dieser Situation der Trend in der Logistik, besonders bei der Luftfracht. Er gilt als Frühindikator für die Entwicklung der Wirtschaft. «Weil Güter per Flugzeug schnell und zeitnah bewegt werden können, zeigen sich dort auch am ehesten Veränderungen im Verhalten der Firmen», sagt Michel Bonsera, zuständig für die Kunden­beziehungen beim grössten Fracht­abwickler Cargologic am Flughafen Zürich. Cargologic rechnet mit einem Jahresminus von 9 Prozent.

Zürich steht nicht alleine da. Auch Genf verliert, im Juli waren es 14 Prozent. 
Laut Bonsera gibt es keinen Bereich, der beim Rückgang substanziell herausstechen würde. «Wir sehen die Entwicklung bei allen Gütern», sagt er. Allenfalls seien die Hersteller von ­Maschinen noch zurückhaltender ­geworden als andere Produzenten. Cargologic steht in «erhöhtem Austausch» mit den Kunden. «Noch besteht allerdings kein Grund, schwarzzumalen», so Bonsera. «Es scheint uns einfach, als ob alle mit angezogener Handbremse fahren würden.»


…auch auf Schiene und Strasse

Nicht viel besser als zu Luft sieht es zu Boden aus. Im Schienengüterverkehr gehen die Zahlen zurück. SBB Cargo hat sowohl im System- als auch im Einzelwagen­ladungs-Verkehr Mengen verloren. Mit Auswirkungen aufs Geschäft: SBB Cargo hat beim Umsatz im ersten Halbjahr 7 Prozent verloren. «Die Nachfrage in den Branchen Stahl, Holz und Chemie ist tiefer ausgefallen, als ursprünglich mit den Kunden geplant», sagt SBB-­Sprecher Daniele Pallecchi.


Es scheint, als ob alle mit angezogener Handbremse fahren würden.

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Der Trend setzt sich auf der Strasse fort. Die Auslastung der Camions ist hochvolatil und hat das Niveau des Vorjahres nicht wieder erreicht. «Wir spüren Veränderungen», sagt Jan Pfenninger, Leitungsmitglied des Spediteurs Planzer. «Wenn die Wirtschaft ins Stocken gerät, dann haben wir ­weniger zu transportieren.» Das Gleiche gilt für den Wasserweg. Die Ausfuhren ab den Schweizer Rheinhäfen sind in der vergangenen Zeit ebenfalls zurückgegangen. Die Auslastung der Schiffscontainer gilt ebenfalls als Frühindikator.



Es geht um das Level der Unsicherheit

Bei Prognosen zum eigenen Geschäft suchen die Firmen inzwischen oft Zuflucht in Wenn-dann-Aussagen. Viele Industriebetriebe fahren ihre Produktion auf Sicht herunter. Man hangelt sich von Quartal zu Quartal. Voraussagen darüber hinaus traut sich kaum ­einer noch zu.
Zumindest für dieses Jahr sind viele Betriebe noch zuversichtlich, bestehende Orders werden planmässig abgewickelt.

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Der Winterthurer Konzern Sulzer – zu 40 Prozent von zyklischen Bereichen abhängig – «geht bei insgesamt vorsichtiger eigener Investitionstätigkeit von einem weiteren Wachstum bis 2020 aus». Was danach kommt, weiss keiner.
Es ist diese Fahrt im Nebel, die ­vielen Betrieben zu schaffen macht. «Jetzt geht es vor allem um das Level der Unsicherheit», sagt Sturm. Sollte sie weiter zunehmen, dann werde man dies auch bei jenen Unternehmen merken, die bislang als robust galten. Das Finanz- und Sicherheitspolster vieler Betriebe sei nach den Krisen in der Vergangenheit noch nicht vollends wieder aufgefüllt. «Der Margendruck kann so ­gefährlich werden, dass viele Unternehmen aufgeben müssten.»


Rabenschwarz sind die Prognosen ­allerdings noch nicht. «Die Exportwerte sind seit Januar in einem Aufwärtstrend», sagt Matthias Pfammatter, stellvertretender Sektionschef der Eidgenössischen Zollverwaltung.

Mit anderen Worten: Die Schweizer Wirtschaft produzierte zuletzt auf sehr hohem Niveau. Der Aussenhandel beträgt mit rund 20 Milliarden Franken rund 10 Prozent mehr als noch vor zwei Jahren. «Wir machen keine Prognosen, aber es liegt in der Natur der Sache, dass hohe Niveaus von Produktion und Export auch wieder korrigieren können.»
Vor allem die Maschinen- und Elektronikindustrie liegen in der Aussenhandelsstatistik bereits deutlich unter den Höchstständen. Besonders die Autozulieferindustrie. Sie ist mit 34'000 Beschäftigten einer der grössten Industriearbeitgeber. Die ­Abhängigkeit von der Konjunkturlokomotive Deutschland mit ihren grossen Autobauern BMW, VW und Mercedes-Benz wird nirgendwo deutlicher.

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Bildlich gesagt: Wenn die grossen Automobilhersteller husten, können Schweizer Zulieferer eine Lungenentzündung bekommen.



Erste Massnahmen beim Personal


Der Lysser Autozulieferer Feintool stellt sich bereits auf härtere Zeiten ein: «Wir reagieren auf der Kostenseite», erklärt Sprecherin Karin Labhart. «So verschieben wir beispielsweise nicht dringend benötigte Investitionen oder bauen im Bereich ­Personal Über- und Gleitzeit ab und ­verlängern Temporärverträge nicht.»


Auch der für die automotive Branche wichtige Zulieferer, Maschinenbauer und Oberflächenveredler OC Oerlikon, ist «vorsichtiger» und «zurückhaltend» geworden wegen der allgemeinen globalen Abkühlung, die sich «im Juli und August fortgesetzt hat», wie der Konzern mitteilt. Man sehe «zwar eine Stabilisierung, aber noch keine Erholung». Im Ausland hat Oerlikon punktuell Stellen abgebaut.


Noch schärfer erwischt es jene, die am Anfang der Wertschöpfungskette stehen. Wie Swiss Steel. Der Stahlproduzent – er gehört zu Schmolz + Bickenbach – führt im September erneut Kurzarbeit ein. «Unsere Kunden sind vorsichtig geworden und bauen ihre Lager ab», sagt Kommunika­tionschef Ulrich Steiner. «Da müssen auch wir die Produktion drosseln.»

Jeden Tag fahren ein bis zwei Züge mit Stahl aus den Giessereien von Swiss Steel Richtung Norden und Süden. Zuletzt seien es weniger geworden, so Steiner. Ein Funken Hoffnung bleibt: Ende Jahr haben die Autobauer in Deutschland, die Zulieferer und wer sonst noch Stahl braucht, ihre Lager wohl aufgebraucht. «Das sollte unsere Produktion wieder stärken», sagt Steiner.
Ausser das Wirtschaftsklima verschlechtere sich global eben doch drastischer, als das die Zahlen heute zeigen.

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