Mitte Januar liess Dany Bahar am Firmensitz im nordenglischen Hethel, einem Dorf inmitten von Wäldern und Weiden, die Produktion drosseln. Es fehlte das Geld, um Lieferanten zu bezahlen. Anfang Februar musste der Lotus-Chef der Belegschaft dann eröffnen, dass temporär mehrere Hundert Personen nicht mehr gebraucht würden. «275 Personen entlassen», stand in den Zeitungen. 275 Leute in einem Ort von 450 Einwohnern. Halb Hethel stand auf der Strasse – eine Katastrophe.

Doch es kam noch schlimmer. Lotus hatte einen Antrag auf mehrere Millionen Pfund Staatssubventionen am Laufen. Eine neue Produktionsstrasse sollte gebaut werden. Das war ein gefundenes Fressen für die Gewerkschafter. Sie wandten sich an Regionalpolitiker, und diese trugen es nach London ins Parlament. Abgeordnete schalteten den britischen Premier David Cameron ein, damit dieser sich beim neuen Eigner in Malaysia, dem Mischkonzern DRB-Hicom für den britischen Werkplatz einsetze. DRB-Hicom hatte am 9. Januar ein öffentliches Übernahmeangebot für die malaysische Autogruppe Proton unterbreitet, in deren Portefeuille sich die britische Traditionsmarke befindet.

Die Bonus-Lüge

«Lotus in der Vorhölle», überschrieb die «Financial Times» einen Artikel Mitte April. Die neuen Eigner würden die defizitäre Beteiligung sofort abspalten. Chinesische Firmen seien auf Einkaufstour, so das Gerücht. Man befürchte, die ganze Produktion von 1200 Arbeitsplätzen würde nach Asien verlegt.

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Die Zeitung «Telegraph» spielte Ende April auf den Mann. «Wenn Bahar das Unternehmen verkauft, erhält er einen Bonus dafür», unterstellte sie dem Schweizer, der Lotus seit 2009 leitet. Anfang Mai will die gleiche Zeitung erfahren haben, dass der «Verkauf ein Stück näher gerückt» sei, dass die Buchprüfer der KPMG «die Zukunft des Herstellers» durchleuchteten.

«Stimmt nicht», stellt Bahar klar. «Ich erhalte keinen Bonus, wenn die Firma jetzt verkauft wird.» Dies sei erst in fünf Jahren der Fall, sofern er die Sanierung 2015 erfolgreich abschliesse. «Auch sind bei Lotus keine Wirtschaftsprüfer daran, die Lage zu klären.» Das war im Dezember der Fall, um zu prüfen, ob die Sanierung planmässig voranschreite. Der Audit war Teil des fünfjährigen Investitionsplans, den Bahar im Jahr 2010 mit Proton vereinbart hatte. Die Wirtschaftsprüfer hätten im Dezember nichts Wesentliches zu beanstanden gehabt. «Wir sind auf Kurs. 40 Prozent des Sanierungsplans sind erfüllt», sagt Bahar. «Im Dezember wurde mir der Vertrag für vier Jahre verlängert.»

Es ständen auch keine Käufer vor der Tür, sagt Bahar. Es sei unrealistisch, zu denken, die Lotus-Produktion könne gewinnbringend nach Asien verlegt werden. «Für eine Produktion von 2500 Fahrzeugen macht das finanziell keinen Sinn.» Vielmehr werde in Hethel seit zwei Jahren kräftig investiert. Vier neue Fahrzeugtypen würden entwickelt. Dutzende Teams, Hunderte von Ingenieuren arbeiteten am Grossprojekt. «Wir haben seit 2010 weltweit um 300 bis 400 Ingenieure und Marketingfachleute aufgestockt.» Einzig in der Produktion wurden Arbeiter durch Maschinen ersetzt, rund 60 Stellen abgebaut. «Wir sind moderner geworden», formuliert es Bahar. Der erste neue Typ seiner Ära, der Esprit II, soll 2014 in den Verkauf gehen.

Derzeit ist Lotus daran, die Produktionsstrasse für diese neue Serie fertigzustellen. «Die Maschinen sind installiert, wir sind kurz vor der Aufnahme der Prototypen-Produktion», sagt der Lotus-Chef. Die Kapazität könne damit um 1000 Stück pro Jahr erhöht werden. Die Halle für eine zweite neue Produktionsstrasse sei im Rohbau fertig. Bahars Ziel ist es, die Kapazität von heute 2500 Fahrzeugen auf 6000 zu erhöhen.

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Blockierte Kredite, fehlendes Cash

Dass Bahar dennoch Mitte Januar eine Drosselung der Produktion in die Wege leiten musste, hängt mit der Übernahme von Proton zusammen. «Das malaysische Börsengesetz verbietet während 90 Tagen nach einem Übernahmeangebot jegliche Investition», erläutert Bahar. Bank- und Eigentümerkredite waren blockiert. «Wir hatten von einem auf den anderen Tag kein Cash mehr.» Deshalb musste Lotus Arbeiten einstellen, was zu den Gerüchten führte. Seit Mitte April sind die Bankkonten wieder entsperrt. Die Produktion wurde hochgefahren. «Seit dieser Woche ist wieder Vollbetrieb.»

Offene Fragen gibt es weniger in Hethel als in Malaysia. Die börsenkotierte DRB-Hicom als neue Eigentümerin mit einem Marktwert von umgerechnet 8,5 Milliarden Franken und 2 Milliarden Franken Umsatz ist ein Mischkonzern. Das Unternehmen stellt jährlich 17000 Einheiten her: Honda, Yamaha, Suzuki, Isuzi und Mercedes, aber auch Nato-zertifizierte Kampffahrzeuge. Selbst eine Bank gehört dazu.

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Mit dem Zukauf der Lotus-Mutter Proton erhöht sich der Umsatz um mehr als das Doppelte. Proton setzt jährlich umgerechnet 2,7 Milliarden Franken um, erwirtschaftet aber einen Betriebsgewinn von nur 61 Millionen. Letzte Woche wurden die Proton-Aktien dekotiert und die Firma in DRB-Hicom integriert. Jetzt können sich die neuen Herren daranmachen, die Tochter samt Lotus anzuschauen. Dabei wird die grössere Aufmerksamkeit dem Mutterkonzern zuteilwerden. Erst in zweiter Linie steht Lotus im Fokus. Dies legen die Zahlen nahe. Die Briten setzten 2011 umgerechnet 230 Millionen Franken um, weniger als ein Zehntel von Proton. Der Verlust betrug zuletzt umgerechnet 38 Millionen Franken. Im Sanierungsplan 2010 bis 2015 sind Verluste von jährlich 37 bis 45 Millionen Franken eingeplant. Danach muss die Firma schwarze Zahlen ausweisen. Der vereinbarte Bankkredit für 5 Jahre beträgt 400 Millionen Franken. Der neue Eigentümer muss dennoch bald ein Bekenntnis zu Lotus liefern. «Damit der Regionalförderungsfonds Geld für die neue Produktionsstrasse bereitstellt, muss der Eigentümer umfassende Garantien abgeben», sagt Bahar. Dem Antrag wurde stattgegeben. Jetzt fehlt nur noch der Nachweis des Eigentümers, dass er am Werkplatz Hethel festhält. Bahar bestätigt, dass DRB-Hicom diesen noch nicht erbracht hat.

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Sollten die Chancen und Risiken nochmals umfassend evaluiert werden, hätte Lotus vor Abschluss der Sanierung keinen leichten Stand. Die bisherigen Modelle verlieren an Attraktivität, die neuen sind noch nicht da, die Absatzzahlen in den USA und Europa stagnieren. Einzig in Asien laufe Lotus gut, insbesondere in China. «Wir haben unseren Umsatz 2011 um 15 Prozent erhöht», sagt Bahar.

Lotus gilt als Liebhaberobjekt. Die Fahreigenschaften ziehen eine kleine Schar an, welche «die Strasse unter dem Hintern spüren» will, so ein Fahrer. Schnickschnack ist verpönt. Nur wenig Elektronik und vereinzelte Hilfsaggregate erleichtern das Fahren. Doch wer kein Fan ist, sondern einen Sportwagen von bis zu 100000 Franken sucht, sieht sich um. «Die Konkurrenz ist in dieser Preiskategorie enorm», sagte der deutsche Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer. Für einen Käufer kämen auch ein Porsche Boxster, ein Audi TT oder Mercedes SLK in Frage. «Was die Elektronik und die Antriebseigenschaften dieser Fahrzeuge angeht, kann Lotus als Kleinserienhersteller nicht mithalten.» Lotus sei ein Einsteigermodell und damit keine Konkurrenz etwa zu Jaguar, Ferrari oder Lamborghini. «Wer 200 000 Franken ausgeben will, der sieht sich anderswo um.» Dies gelte auch in Asien. Wie andere Konsumgüter im mittleren Segment leidet Lotus unter einer Kaufzurückhaltung. Weder günstig noch teuer, weder Massengut noch exklusiv. «Wir beobachten dasselbe», sagt ein Lotus-Händler in der Schweiz und fügt an: «Wir wissen nicht, wohin die Reise geht. Wir erhalten kaum Informationen aus England.» Hinzu komme die Verunsicherung im Vertrieb. Lotus-Händlern ist weltweit per Ende Sommer gekündigt worden. Bahar bestätigt, dass das Händlernetz durchforstet werde. «Das fördert unsere Lust an Investitionen nicht», so der Händler. In der Kommunikation habe Bahar ein grosses Defizit.

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