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Luftfahrt

Das sind die sieben grössten Baustellen der Swiss

Swiss-Chef Klühr: Zwei Flugzeugtypen in einem Jahr eingeführt. Keystone
Im Februar ist Swiss-Chef Thomas Klühr ein Jahr im Amt. Was hat der Airline-Chef bisher erreicht? Und wo gibt es Handlungsbedarf?
von am

Als Thomas Klühr vor einem Jahr als Swiss Chef antrat, war ihm eines besonders wichtig: Bescheidenheit zeigen. Und die Botschaft: «Swiss bleibt Swiss». Er wollte den Eindruck vermeiden, er sei von der Lufthansa-Zentrale nach Zürich entsandt worden, um vor allem rigide Sparpläne durchzusetzen.

Seit Klühr im Februar 2016 offiziell in Kloten amtiert, ist aber auch klar, dass im Lufthansa-Konzern vieles noch einheitlicher organisiert wird. So ist Klührs Vorgänger Harry Hohmeister im Hub-Management zuständig für die sogenannten Premium-Airlines Lufthansa, Austrian Airlines und Swiss. Und er sitzt im Swiss Verwaltungsrat. Hohmeister ist also nie so ganz weggegangen von Swiss. Klühr hat daher eine etwas schwächere Position als sein Vorgänger.

Angenehmer im Umgang

Nun ist Klühr ein Jahr im Amt. Freund und Gegner attestieren ihm, alles in allem einen guten Job zu machen. Klühr sei ruhiger und angenehmer im Umgang als sein Vorgänger, heisst es. Er müsse vieles implementieren, was Hohmeister angeschoben hatte. Derweil betont Klühr oft, dass er die Swiss «robuster» machen wolle. Doch wie ist es um die Swiss bestellt? Was hat Klühr erreicht, was sind die Baustellen der Airline? Eine Übersicht:

1. Konzern im Umbau
In der Airline-Branche tobt die Konsolidierung: Lufthansa übernimmt Teile von Air Berlin, in der Schweiz ist Belair am Ende. Ausserdem steckt der Lufthansa-Konzern schon länger im Reformprozess - Sparen, Streiks und Zwist mit den Mitarbeitern inklusive. Das alles kostet Kraft, bindet Ressourcen und hat auch Konsequenzen für die Tochtergesellschaft Swiss. Dort witzelten sie, dass sie oft nur noch im Flieger sitzen, um zu Konzernmeetings zu fliegen, statt in Kloten zu arbeiten. Mittlerweile ist aber wieder etwas Ruhe in die Swiss Zentrale eingekehrt. Selbstverständlich ist, dass Swiss Mitarbeiter längst auch konzernweite Aufgaben übernommen haben. Diesen Prozess muss Klühr nun weiter managen.

2. Pünktlichkeit
Zum Antritt sagte Klühr, ein Viertel der Flieger ab Zürich sei verspätet. Aktuell heisst es bei der Airline: «Obschon wir unsere Pünktlichkeit 2016 gegenüber dem Vorjahr substanziell verbessern konnten, ist sie immer noch nicht ganz da, wo man sie bei einer Schweizer Premium-Airline erwarten würde.» Die Pünktlichkeit solle sich aber «2017 merklich verbessern». Soll heissen: Es gibt noch viel zu tun. Es liegt natürlich nicht nur an der Swiss sondern auch an Skyguide sowie den Ineffizienzen des Flughafens Zürich. Anders als Hohmeister ist Klühr beim Thema Pünktlichkeit etwas diplomatischer unterwegs, wenn auch nicht weniger energisch.

3. Neue Flieger
Als Klühr zur Swiss kam, übernahm die Airline gerade ihren ersten neuen Langstreckenflieger vom Typ Boeing 777-300 ER (im Video unten: Die Flieger landen erstmals in Zürich). Zehn davon wurden bestellt, sechs sind seit dem vergangenen Sommer im Einsatz. Weiterhin nutzt die Swiss Langstreckenflieger vom Typ Airbus A340. Um sie auf das Komfortlevel der neuen Boeing 777-300 ER zu bringen, sind Umbaukosten von rund 20 Millionen Franken pro Flieger nötig. Ausserdem ist die Swiss die erste Airline der Welt, die den Mittelstreckenflieger der CSeries von Bombardier einführt. Bis 2018 sollen es dreissig CSeries-Flieger sein, derzeit sind es erst fünf. Innerhalb eines Jahres gleich zwei neue Flugzeugtypen zu integrieren, bedeutet eine Menge Arbeit. Knapp 3000 Crew-Mitglieder sowie 300 Piloten sind zu schulen. Laut der Swiss ist die Einflottung bisher «erfolgreich verlaufen».

Doch bei aller Euphorie über die neue Technik - das Personal ächzt unter der Belastung. Hinzu kommt: Die Auslieferung der Bombardier-Flieger verzögert sich. Je länger Klühr warten muss, desto länger sind die veralteten Avros im Einsatz, die durch die CSeries ersetzt werden. Laut Swiss soll der letzte Avro die Flotte zwar im dritten Quartal verlassen. Der Zeitplan ist, mit Blick auf die bisherigen Verzögerungen, allerdings sehr ambitioniert.

4. Schlechte Stimmung
Neue, grössere Flieger brauchen mehr Personal an Bord: 2017 will Swiss 500 neue Flugbegleiter einstellen. Die Stimmung beim Kabinenpersonal war allerdings bisher alles andere als gut. Als Klühr kam, versprach er, dass er die Stimmung seiner Mitarbeitenden verbessern wolle. Wer nun ins Unternehmen horcht, erfährt, dass sich Klühr bemühe. Doch das Kabinenpersonal beklagt sich, dass sich die Wertschätzung und die Arbeitsbedingungen nicht verbessert hätten.

Die Swiss sagt dazu, dass sich die Zufriedenheit aller Mitarbeiter in den letzten Jahren verbessert habe. «Besonders die Rückmeldungen des fliegenden Personals zeigen eine Verbesserung der Mitarbeiterzufriedenheit gegenüber dem Vorjahr.» Trotzdem erreichten die Umfragewerte der Kabinenmitarbeitenden noch nicht das Level der Bodenmitarbeitenden. Was für Klühr hinzukommt: Bei den Piloten stehen neue Verhandlungen über ihre Arbeitsverträge an.

5. Verluste in Genf
Ein grosses Problem hat die Swiss am Standort Genf. Es gibt hohe Verluste. Konkurrent Easyjet ist dort mit einem Marktanteil von 44 Prozent klar im Vorsprung. Die Swiss liegt bei 14 Prozent. Es geht um nichts weniger als um die Frage, ob die Swiss in Genf langfristig bleibt oder ob die Lufthansa-Billigtochter Eurowings zum Zuge kommt. 2015 hat sich die Swiss in Basel zurückgezogen. In Genf will die Swiss den Einsatz der CSeries forcieren, um effizienter zu sein.

Doch der Ausbau der CSeries-Flotte verzögert sich. Und: Reicht ein neuer Flugzeugtyp aus, um den gravierenden Rückstand in Genf aufzuholen? Sicher nicht. Die Swiss teilt mit, «am Standort Genf festzuhalten». Ein möglicher Einsatz von Eurowings in Genf werde «evaluiert», eine Entscheidung dazu falle aber «frühestens in den nächsten zwei bis drei Jahren». Genf bleibt also noch länger ein Thema.

6. Überkapazitäten
Die neuen Swiss Flieger haben die Kapazität deutlich erhöht. Auch andere Airlines steigerten ihr Sitzangebot. Die Folge: Es gibt Druck auf die Preise. Das freut zwar Konsumten, die Anbieter müssen allerdings die vielen zusätzlichen Sitze erst einmal füllen. Die Swiss Auslastung ist von 83,4 Prozent im Jahr 2015 auf 81,3 Prozent im Jahr 2016 gesunken. Immerhin: 2016 transportierte Swiss so viele Passagiere wie noch nie. Mitte März wird die Airline ihre Geschäftszahlen für das vergangene Jahr verkünden. Klar ist schon jetzt, dass es nicht so gut sein wird wie 2015: Die Swiss erklärt das unter anderem mit der Frankenstärke. Was aber auch stimmt: Die Swiss ist weiter eine Ertragsperle im Lufthansa-Konzern und kann daher selbstbewusst nach Frankfurt schauen.

7. Digitalisierung
Die Lufthansa-Gruppe muss in Sachen IT und Digitalisierung dringend aufrüsten. Bisher haben nur einige wenige Swiss Flieger WLAN an Bord. Intern läuft zudem das Projekt «Airline.com», ab 2018 wird den Kunden dann eine neue Lösung für die Online-Buchung präsentiert. Ziel ist, dass sie auf allen Konzernwebseiten - egal ob Lufthansa oder etwa Swiss - ein einheitliches Angebot erhalten. So soll auf swiss.com auch ein Lufthansa-Flug inklusive Sitzplatzreservierung und Zusatzgepäck gekauft werden können. Auch was Umbuchungen und Stornierungen angeht, soll alles einfacher und einheitlich sein.

Ausserdem drängen immer mehr Airlines wie die Swiss darauf, noch mehr Kundendaten zu sammeln, um personalisierte Angebote zu erstellen. Die Neuausrichtung der Webseiten und der IT soll dabei nicht nur dem Kunden das Leben leichter machen, sondern natürlich auch die Kosten der Lufthansa-Gruppe senken.

Ende Januar 2016 landete die neue Boeing 777-300ER in Begleitung von zwei Kampfflugzeugen der Schweizer Luftwaffe in Zürich:

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