Manchmal, wenn es um die Sinne geht, stösst die deutsche Sprache an ihre Grenzen. Vielleicht liegt es daran, dass der gefühlvolle Goethe schon zu lange tot ist und der präzis formulierende Brecht eher das Autofahren liebte. Im deutschen Sprachraum werfen wir jedenfalls Auto und Motorrad fahren in denselben Topf, das Verb heisst immer «fahren». Leider. Der Brite dagegen macht es richtig. «Driving a car», sagt er, und «riding a ­motorcycle». Das trifft die Sache weit besser.

Der Ritt auf dem Motorrad einerseits – die edle, freiheitliche Art der Fortbewegung, der heissen Mittagssonne genauso ausgesetzt wie der kühlen Abenddämmerung; ganz nah dran am feinen Duft einer blühenden Frühlingswiese und gleich darauf vorbei am olfaktorischen Kontrastprogramm eines frisch ­gedüngten Ackers. Was ist dagegen, andererseits, eine Fahrt im Auto? Die Luft sickert mit exakt 20,5 Grad Celsius aus der ­Klimaanlage, Pollen werden ausgefiltert, Raumspray-Geruch dominiert. Mit ABS, ESP, Abstandsradar und Spurhalteassistent muss kein Fahrer mehr wirklich auf die Stras­se achten, er fummelt stattdessen zur Ablenkung an iPod-Dockingstationen, Bluetooth-Freisprechanlagen, komplexen Navigationssystemen und elektronisch gesteuerten Fahrwerken herum. Und schliesslich reisst ihn der eingebaute Müdigkeitswarner aus dem Dämmerschlaf.

Das mag für den Businesstrip ja alles ganz okay sein. Für die Freizeit ist eine Fahrt im Auto allerdings lediglich die zweitbeste Lösung. Hier wären wir also beim Plädoyer für echte, ehrliche, spürbare Fortbewegung. Dem Plädoyer für das Motorrad.

Die Sehnsüchte liegen oftmals gar nicht so tief verschüttet: Fanden wir es nicht aufregend, damals, mit dem Töffli zu fahren, die Beschleunigung zu spüren, die Vibrationen – und den Klang? Hatten wir nicht mal eine Vespa, die uns tapfer über die Alpen bis Mailand trug? Haben wir die 400er-Yamaha damals vielleicht zu leichtfertig verkauft, als die Kinder kamen und das Haus gebaut werden musste?

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Abenteuer Landstrasse. Der Fehler, nun nicht mehr Zweirad zu fahren, ist mit überschaubarem Geldaufwand korrigierbar. Man streiche bei der Optionenliste des nächsten Familien­autos – nur mal als Gedankenspiel – die Topmotorisierung, die Ledersitze und das Sportfahrwerk samt Breitreifen. Schon ist ein nagelneuer Mittelklasse-Töff durchfinanziert. Doch nun, wo fängt man an? Ist eine schwere Harley gleich das Richtige für den Wiedereinstieg? Oder wäre eine Reise-Enduro vom Schlag einer BMW GS die bessere Wahl? Gibt es Entdeckungen abseits des Mainstreams, auf die man sich einlassen möchte? Oder will man einfach ein schlichtes, stilvolles Sonntagsmotorrad zu einem vernünftigen Preis?

Beginnen wir den Rundblick bei den Fernwehspezialisten. Motorrad fahren, das könnte bedeuten: an einem Sommertag den Rucksack packen und dem Sonnenuntergang entgegenfahren, bis das letzte Licht verglimmt. Souveräne Kraft für Sozia und Gepäck und eine bequeme Sitzposition sind dabei wichtig. Der Platzhirsch in diesem Revier ist die BMW R 1200 GS. Mit fast 700 Exemplaren war sie 2011 das am besten verkaufte ­Motorrad der Schweiz. Der Klassiker der Reiselustigen kam ­bereits 2004 auf den Markt. Aus 1170 ­Kubikzentimeter Hubraum schöpft die BMW 110 PS und wiegt vollgetankt 245 Kilogramm.

Die Konkurrenz gibt alles, um sich ein Stück des Kuchens abzuschneiden, und die Ergebnisse sehen gar nicht so schlecht aus. Da wäre zunächst die Triumph Tiger Explorer mit ihrem kraftvollen Dreizylindermotor zu nennen. 1215 Kubikzentimeter reichen hier für 137 PS – den kernigen Klang gibt es obendrauf. 277 Kilo wiegt die Triumph. Auch Honda hat sich ­Gedanken ­gemacht und kam zum Schluss, dass mit einem so schweren Motorrad nur selten offroad gefahren wird. Das Ergebnis ist eine Maschine, deren Namen Crosstourer einen «Crossover» verschiedener Konzepte andeutet. Das Fahrwerk mit deutlich kürzeren Federwegen macht Anleihen bei einer Strassen­maschine; der kräftige V4-Motor stammt aus dem Sporttourer VFR 1200 F – dem ersten Serienmotorrad der Welt, das optional mit Doppelkupplungsgetriebe lieferbar war. Diese aus dem Autobau ­bekannte Automatik wird auch für die Honda Crosstourer offeriert. Der drehmomentstarke Motor und die aufrechte Sitzposition könnten selbst für BMW-Fans eine Probefahrt wert sein.

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Bollern mit Stil. Die Schweiz ist ein Harley-Davidson-Land. Nirgendwo sonst in Europa ist der Anteil an Neuzulassungen so hoch wie hier. In der schwer überschaubaren Auswahl der Firma stechen zwei Modelle heraus, die hier – ganz subjektiv (sorry!) – genannt werden sollen. Die fahrdynamisch wohl schönste Harley ist die XR 1200X. Der ohnehin schon handliche und sympathische Sportster, seit 1957 gebaut, wurde hier mit einem einstellbaren Fahrwerk und Hochleistungsbremsen zum bollernden Spassgerät aufgepeppt. Der Motor wuchtet fröhliche 91 PS aufs Hinterrad statt die 67 der normalen Sportster-­Version. Das Allerschönste aber: Diese Harley muss nicht immerzu poliert werden, denn sie ist mattschwarz lackiert. Wer die XR 1200X einmal gefahren ist, bekommt das Grinsen nicht mehr so schnell aus dem Gesicht.

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Einer ganz anderen Harley-Kategorie gehört die Fat Boy ­Special an. Lächeln ist hier fehl am Platz: In «Terminator 2» ­lächelte Arnold Schwarzenegger auf der Fat Boy während der epischen Verfolgungsjagd mit einem Freightliner-Truck schliesslich auch nicht. Spass macht die Fat Boy trotzdem – und sie ist auch für zartere Figuren durchaus handlich zu fahren. Die niedrige Sitzposition und der breite Lenker helfen bei der Balance, das feine Getriebe lässt sich butterweich und exakt schalten – und gibt trotzdem dieses fast herzzerreissende «Kroff» von sich, wenn ein neuer Gang eingelegt wird. Harley-Mechanik klingt einfach am schönsten.

Liebhaber klassischer Europäer mag es beim Gedanken an eine Harley-Davidson schaudern. Zum Glück hat auch ein schöner Teil der europäischen Manufakturen die Motorradkrise der siebziger Jahre überlebt und pflegt ihre Traditionen. Triumph etwa feiert ihren 110. Geburtstag mit einem Sondermodell, der Bonneville T100. Die Bicolor-Lackierung erinnert in Brooklands Green an den ersten Rennsieg der Marke im Jahr 1908, in Silber an die Triumph-Modelle vor dem Zweiten Weltkrieg. Unter dem Tropfentank bollert ein wunderschön symmetrischer, 68 PS starker Twin in klassische Tütenschalldämpfer hinein. Die Bonneville sieht auf ihren Speichenrädern aus, als wäre sie frisch aus Steve McQueens Garage gerollt. Bitte niemals mit bunten Lederkombis fahren, sondern nur in gedeckten Farben. Zum Kirchenbesuch am Sonntagmorgen genügen ein Helm und ein Tweedjackett.

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Zickige Italo-Braut. Die Moto Guzzi V7 Racer braucht dagegen ein bisschen mehr Farbe und mehr Lust am Auftritt. Chromglänzender Tank, Lederriemen darüber, ein mit Wildleder ­bezogener Einzelsitz und sportlich nach oben gezogene Auspufftöpfe – die Moto Guzzi ist ein wunderschönes, doch nicht unbedingt schnelles Bike. Der klassische Café Racer betört im Stehen, nicht auf der Rennstrecke. Der luftgekühlte V2-Motor liefert beschauliche 49 PS aus 744 Kubikzentimeter Hubraum, und das Fahrwerk passt dazu. Klassische Guzzis sind zickig und wollen mit Ruhe und Souveränität bewegt werden – also sollte man in Kurven nicht hektisch bremsen oder beschleunigen. Lieber rechtzeitig Geschwindigkeit herausnehmen, sich sachte in die Kurve legen und mit mildem Zug am Gas wieder hinaus auf die Gerade. So lässt sich der charakteristisch ­gluckernde Sound der Moto Guzzi am besten geniessen, und man ist flott und sicher unterwegs. Die echten Racing-Pokale holen heute ohnehin die Japaner.

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Eine der schönsten Hommagen an britische Motorradtradition kommt übrigens ebenfalls aus Japan: Die Kawasaki W800 ist mit moderner Technik und viel Liebe den britischen Twins nachempfunden. Wer mit einem wirklich schönen, klassischen Bike Sonntagsausflüge plant und dafür kein Vermögen ausgeben will, sollte die W800 nicht verpassen.

Vogelgezwitscher und Ökostrom. Das Jahr 2011 brachte die ersten Elektroautos auf die Strassen, und die Motorradszene steht dem in nichts nach. Doch passen surrende Geräusche zum ­Bikergefühl von Kraft und Abenteuer? Ist die Stille beim Fahren sogar eine Einladung zur mobilen Meditation? Probieren lässt sich das Fahrgefühl der Zukunft schon heute, zum Beispiel auf dem Modell Zero S ZF9 des US-Herstellers Zero Motorcycles. Die Maschine bringt 142 km/h auf den Tacho und kommt – wenn man sie im Landstrassentempo bewegt – rund 140 Kilometer weit. Zu kuppeln und zu schalten braucht man bei der Zero nicht: Gas geben und cool losgleiten genügt. Der Durchzug zwischen 60 und 100 km/h reicht für sportliche Überholvorgänge aus. Das Spezielle aber ist: Während der Ausfahrt durch kurvige Waldsträsschen hört man die Vögel zwitschern. Und eine Akkuladung kostet weniger als zwei Franken, selbst mit Ökostrom.

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Sportlicher geht die US-Firma Brammo an die Sache heran: Die Brammo Empulse R bringt die Kraft über ein Sechsgang­getriebe aufs Hinterrad, fährt 160 km/h Spitze und kommt bei konstant 113 km/h 90 Kilometer weit. Bei Landstrassentempo liegt mehr Reichweite drin. Wer eine dreistündige Pause einlegt und die Brammo an die Steckdose hängt, kann mit vollen Akkus zur nächsten Etappe starten.

Ein Blick auf die Modellauswahl 2012 könnte sich also wirklich lohnen, falls man mit dem Wiedereinstieg liebäugelt. Zum Glück steigt das Image der Motorrradfahrer ganz allmählich mit dem Durchschnittsalter an. Graue Mähnen unter dem Helm sind längst der Normalfall. Biker sind generell körper­lich fitter und besser gebildet als der Durchschnitt ihrer ­Alters­genossen – das ergab die Studie «Motorradfahren in Deutschland 2012» des Verlags Motor Presse in Stuttgart. Der Lateiner würde dazu sagen «Mens sana in birota veloce» – ein gesunder Geist auf einem schnellen Zweirad. Herzlich willkommen im Club!

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