Herr Maier, der Skoda Octavia ist das bestverkaufte Auto in der Schweiz. Die Marke wächst stark. Nun bauen Sie ein grosses SUV als Coupé, den Kodiaq GT – aber nur für China! Warum denn das?
Stimmt, der Kodiaq GT ist derzeit nicht für Europa geplant, da uns im Moment schlicht die Kapazitäten dafür fehlen.
So ein SUV-Coupé passt aber doch exakt in den Geschmackstrend in Europa und würde sich gut verkaufen. Das lässt sich nicht in ein Konzernwerk integrieren?
Wir haben wirklich alle Möglichkeiten geprüft.
Sie könnten ja in Schinznach wieder eine Produktion aufbauen.
Im Ernst: Wir hätten im vergangenen Jahr rund 100 000 Autos mehr verkaufen können, wenn wir die Kapazitäten in Europa dafür gehabt hätten. Etwas Zusatzvolumen konnten wir aus unseren heimischen Werken herausholen, aber das hat bei weitem nicht ausgereicht. Unsere Produktoffensive greift auf allen Weltmärkten, und wir rechnen weiter mit einer steigenden Nachfrage. Deshalb arbeiten wir aktuell intensiv daran, wie wir diese in den kommenden Jahren auch befriedigen können.
Die Ukraine soll ein heisser Tipp sein.
Punkto Ausbildungsstand und Infrastrukturkosten wäre die Ukraine sicher interessant. Aber bei der Wahl eines neuen Standortes zählen die passende Zulieferstruktur, die Zölle und gut funktionierende Logistikprozesse.
Wo soll das Werk dann angesiedelt werden?
Die Suche nach einem geeigneten Standort läuft gerade, und wir werden diesen Prozess bis Mitte des Jahres abschliessen. So lange nutzen wir den intelligenten Werksverbund des Konzerns. Aktuell bauen wir unter Skoda-Steuerung Fahrzeuge im russischen Nischni Nowgorod und exportieren diese dann nach Europa. Ausserdem nutzen wir den Volkswagen-Standort Osnabrück, wo wir einen Teil unseres SUV Karoq montieren lassen. Bis Mitte dieses Jahres die neue Lackiererei bei uns in Tschechien fertiggestellt sein wird, werdendort auch Fabia-Karossen lackiert.
Das kostet einiges. Trotzdem ist Skoda nach Porsche die profitabelste Marke im Konzern. Gibt das mehr Freiheiten?
Jede Marke hat ihren Beitrag zu leisten, das gilt auch für uns. Wir haben allerdings hohe Investitionen zu stemmen: einerseits in die konventionelle Antriebstechnik, die wir weiterentwickeln müssen, um etwa neue, strengere Emissionsstandards zu erfüllen, andererseits in die neuen Technologien – etwa den Elektroantrieb. Auch die Digitalisierung treiben wir massiv voran. Und was mir besonders wichtig ist, sind hohe Investitionen in die Bildung. Wir stecken in den kommenden Jahren 40 Millionen Euro jährlich in die Aus- und Weiterbildung unserer Mannschaft, um sie auf die Zukunft vorzubereiten.
Bis 2022 will Skoda zehn neue elektrifizierte Autos an den Markt bringen.
Jede Konzernmarke hat ihre CO2-Vorgabe. Dazu braucht es eine gewisse Anzahl elektrifizierter Modelle. Wir gehen heute davon aus, dass im Jahr 2025 mindestens 25 Prozent der dann produzierten Autos elektrifiziert sind. Das heisst jedoch auch: Drei Viertel sind dann noch konventionell angetrieben. Das zeigt die Herausforderungen in dieser Zeit der Transformation.
Sie möchten sich keine Kerze anzünden wegen Ihrer Profitabilität? Skoda ist profitabler als Audi. Das hätte man vor einigen Jahren für unmöglich gehalten.
Sehen Sie: Dank ist die schärfste Form der Bitte, und Lob ist die schärfste Form der Aufforderung. Im nächsten Jahr feiert Skoda das 125-jährige Bestehen. Damit gehören wir zu den ältesten Autobauern der Welt. Vor einem Jahr haben wir das zwanzigmillionste Fahrzeug ausgeliefert, davon allein 4,6 Millionen in den letzten vier Jahren. Die 22-Millionen-Marke haben wir vor wenigen Tagen geknackt. Diese Dynamik resultiert massgeblich aus der Übernahme durch Volkswagen Anfang der neunziger Jahre. Davon hat Skoda enorm profitiert, und dafür sind wir dankbar. Wir sehen es als unsere Verpflichtung, nachhaltig profitabel zu arbeiten und die Arbeitsplätze unserer über 39 000 Skodianer langfristig zu sichern.
Sie haben am Genfer Auto-Salon ein Elektrorad, genannt Klement, vorgestellt. Ist das eine Spielerei, eine Demonstration der eigenen Fähigkeiten, oder steckt darin ein Geschäftsmodell?
Der Klement ist keine Spielerei! Er ist eine Weltneuheit, auch in der Art der Bedienung. Über das Serienmodell entscheiden wir in den nächsten Monaten. Wir wollten zunächst sehen, wie die Kunden darauf reagieren.
Bernhard Maier führt Skoda seit Herbst 2015. Der 59-Jährige gilt als zugkräftiger Chef.
Wie ist das Feedback bisher?
Sehr vielversprechend. Der Klement passt zu unserer Vision, massgeschneiderte Lösungen für die individuelle Mobilität der Zukunft zu entwickeln. Václav Laurin und Václav Klement, unsere Firmengründer, begannen mit der Produktion von Fahrrädern. Vor allem in grossen Städten wird die Mikromobilität für kurze Distanzen eine wichtige Rolle spielen. Einige Städte haben schon bei uns angefragt und möchten mit uns kooperieren. Mit der Stadt Prag arbeiten wir bereits gemeinsam an einem Smart-City-Konzept, und auch da ist das Interesse am Klement sehr hoch.
Am Genfer Auto-Salon präsentierten viele neue Kleinfirmen E-Fahrzeuge. Auch Dyson, obwohl ein grosser Konzern, ist punkto Mobilität bisher keine Hausnummer. Sind die Konkurrenten der Zukunft nicht mehr Daimler oder Ford, sondern Start-ups?
Das Auto der Zukunft wird «the perfect third place» sein. Hier möchte man keine Kompromisse eingehen müssen und die gleiche Funktionalität haben wie zu Hause oder am Arbeitsplatz. Deshalb wird die Autoindustrie neue Wettbewerber bekommen, vornehmlich softwaregetrieben. Das Auto wird wohl das beste und komplexeste Digital Device sein, dases in Zukunft geben wird.
Der Vision iV zeigt die kernige Elektrozukunft der Marke: Das «viertürige Crossover-Coupé» wird mit 306 PS an den Start gehen. Die Studie dürfte kaum verändert in Serie gehen
Wie hält man neue Gegner in Schach?
Wir haben viele gute Ideen und arbeiten darüber hinaus eng mit Start-ups zusammen. Vor allem in Israel, weil die Unternehmen dort bei den zentralen Zukunftsthemen wie künstlicher Intelligenz, Big Data, aber auch Cyber Security führend sind. Ich bin davon überzeugt, dass Partnering weiter an Bedeutung gewinnt. Hat jemand eine gute Idee, die zu uns passt, gehen wir Beteiligungen ein.
Reden wir noch mal über die Gegenwart, die konzerninterne Konkurrenz: Sie haben im Januar bei einer Veranstaltung Ihres Schweizer Importeurs Amag gesagt, es seien lediglich 25 000 Kunden, die von VW zu Skoda gewechselt haben.
Sie haben offensichtlich sehr aufmerksam zugehört.
Natürlich. Ihr Kodiaq, der Seat Tarraco, der VW Tiguan: Stehen sich die Brüder nicht gegenseitig am Markt auf den Füssen herum? Audi kommt ja auch noch hinzu.
Schauen Sie, der Markt ist gross. Unser Konzern hat heute rund zwölf Prozent Anteil am Weltmarkt. Dasist schon sehr viel. Das heisst aber auch: 88 Prozent können wir noch erobern – das Spielfeld ist also riesig. Solange jedes Projekt für sich profitabel ist, sind wir auf dem richtigen Weg.
Aber beim Design sind Skoda und Seat so progressiv geworden, dass man optisch mit VW auf einer Ebene steht. Die technische Basis ist ja auch dieselbe. Also konkurrieren Sie heute direkter als früher.
Das kann ich aufgrund unserer Daten und Analysen nicht bestätigen. Innerhalb des Volkswagen-Konzerns hat jede Marke ihre eigene Positionierung. Den wesentlichen Teil unserer Zuwächse holen wir von Wettbewerbern ausserhalb des Konzerns. Dabei bleiben wir unseren Kernmarkenwerten treu: das überlegene Raumangebot, das Höchstmass an Funktionalität, das überzeugende Preis-Wert-Verhältnis, die vielen Simply-clever-Ideen und das klare, charaktervolle und zukunftsweisende Design.
Also: auch edles Design!
Unser Design ist zukunftsgerichtet und expressiv mit einem kristallinen Einschlag – dem Bezug zur tschechischen Glasschleiferei. Unsere Designsprache hat etwas Unverwechselbares, unsere Autos haben ein Gesicht in der Menge! Die Studie Vision iV entspricht übrigens bereits zu 95 Prozent im Aussendesign dem, was wir Ende nächsten Jahres auf die Strasse bringen: eigenständig, aber sofort als Skoda zu erkennen.
Was heisst das in Summe für die Marke?
Einen Wertekanon, den wir gerne als «smart understatement» bezeichnen. Unsere Kunden leisten sich einen Skoda ganz bewusst und weil sie viel Auto für ihr Geld bekommen.
Dürften Sie jemals mehr PS in ein Auto bauen als der grosse Bruder VW?
Pferdestärken sind nicht der limitierende Faktor. Unsere Vision iV wird in der maximalen Ausbaustufe mit 306 PS kommen. Es kommt auf das Gesamtpaket an.
306 PS schrammen schon an VW-Werten …
Das Entscheidende ist, dass wir ein Modellprogramm haben, das zu unseren Kernwerten passt. Andere Marken bieten mehr Leistung an als Skoda, trotzdem erfreuen sich unsere RS-Modelle grosser Beliebtheit.
Eben, gerade auch in der Schweiz.
Wir müssen aber auch darauf achten, dass wir die CO2-Vorgaben erreichen. Da hilft uns ein Auto mit einem Verbrennungsmotor und 350 oder 400 PS nicht unbedingt weiter.
Der Kamiq nennt sich «City-SUV», strebt also eher nicht ins Gelände. Dürfte sich in seinem wachsenden Segment gut verkaufen.
Glauben Sie an die Zukunft der SUVs?
Diese Karosserieform wird auch zukünftig viele Fans behalten, weil die Menschen sich daran gewöhnt haben, etwas höher zu sitzen und den Raum etwas anders zu nutzen. Und dasGefühl der Sicherheit, das viele damit in Verbindung bringen, wird auch weiter eine grosse Rolle für unsere Kunden spielen.
Was sagen Sie zum Streit mit den USA um Einfuhrzölle für Autos? Dass Europa US-Autosmit höheren Zöllen belegt als umgekehrt, wirkt ja schon seltsam.
Da kann ich nur mit meiner ganz persönlichen Meinung dienen: Ich halte in einer globalisierten Welt jede Form von Handelstarifstreitigkeiten für nicht zielführend. Wir können die Vorteile aus der Globalisierung nur dann generieren, wenn wir die Grenzen abbauen, nicht indem wir sie hochziehen. Das gilt für jede Seite. Nur dann haben alle Beteiligten Vorteile. Was momentan stattfindet, ist eine Belastung für die gesamte Industrie, und wir können nur hoffen, dass sich das bald auf ein vernünftiges Mass zurückführen lässt.
