Der Mythos Gotthard lebt – und er vernebelt heute noch immer die Sinne. Auch über 120 Jahre nachdem Pioniere das Bergmassiv erstmals durchbohrt hatten und damit den Alpentransit in Fahrt brachten. Das zeigt die hitzige Diskussion um die Sanierung des Strassentunnels, die jetzt wieder aufflammt. Nicht weniger als die Zukunft um die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene soll davon abhängen. Und von einem Geschenk an die EU ist gar die Rede, wenn die Schweiz sich zum Bau einer zweiten Röhre durchringt.

Im Zentrum steht Sanierung ohne Kollateralschäden

Dabei geht es im Kern bloss darum, ein rein technisches Problem zu lösen: Wie kann der Strassentunnel möglichst ohne Kollateralschäden saniert werden? Die Politik hat ihr Ziel erreicht, wenn es gelingt, das Tessin nicht über drei Jahre vom Rest des Landes abzunabeln. So lange dauert nämlich die Instandstellung des Tunnels. Zugleich darf die Ersatzlösung für die gesperrte Röhre nicht unnötig Milliarden verschlingen.

Denn die Kassen der bundesrätlichen Verkehrspolitik sind knapp gefüllt. Viele wichtige Ausbauprojekte in den überlasteten Agglomerationen des Mittellands werden deswegen auf die lange Bank geschoben. Und die Preiserhöhungen für Benzin und Autobahnvignette sind noch nicht in trockenen Tüchern.

Zwei Varianten stehen zur Debatte: Der Bundesrat schlägt vor, einen weiteren Tunnel in den Berg zu bohren, um die Sperrung des Gotthards zu überbrücken. Da der Alpenschutzartikel in der Verfassung eine Kapazitätserweiterung verbietet, soll auch nach der Sanierung pro Fahrtrichtung bloss eine Spur befahren werden. Als Alternative steht die mehrjährige Schliessung der Strassenverbindung mit dem Verlad des Verkehrs auf Züge zur Debatte.

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Riesige Verladestationen müssen wieder abgerissen werden

Nüchtern betrachtet spricht einiges für den Bau eines Sanierungstunnels. Eine zweite Röhre ist sicherer als ein Tunnel mit Gegenverkehr. Zugleich hat die Alternative mit den Verladestationen den Nachteil, dass ein beträchtlicher Teil des Personen- und Schwerverkehrs den Gotthard umfahren wird. Dies zum Leidwesen der Bevölkerung in den betroffenen Tälern im Bündnerland und Wallis.

Dazu kommt, dass laut Bundesrat die Ausgaben für den Ersatztunnel mit 2,8 Milliarden Franken nur unwesentlich höher sind: Für die Lösung «rollende Landstrasse» mit Autoverlad auf die Bahn veranschlagt das Departement Leuthard 2 Milliarden Franken. Gegen diese Lösung spricht aber, dass die riesigen Verladestationen, die vor den beiden Tunnelportalen eine Fläche von acht respektive zehn Fussballfeldern in Beschlag nähmen, wieder abgerissen werden müssten.

Eine zweite Röhre dagegen könnte bei der nächsten Sanierung erneut Entlastung bringen. Die Variante Ersatztunnel steht und fällt indessen mit der zentralen Frage: Können die Befürworter des Ersatztunnels tatsächlich der Versuchung widerstehen, die zweite Röhre für einen Spurausbau zu missbrauchen? Dass im neu gegründeten Komitee «Ja zum Sanierungstunnel» auch glühende Verfechter der Alpeninitiative sitzen, darf zumindest als hoffnungsfrohes Signal gewertet werden.

Sollte die Politik trotzdem auf die Idee kommen, den Alpenschutzartikel aufzuweichen, wird das Stimmvolk an der Urne sein Veto einlegen. So, wie es in der Vergangenheit einer Erweiterung der Strassenkapazität im Alpenraum bereits mehrfach eine Abfuhr erteilt hat. Der Schutz der Bergwelt liegt der Bevölkerung am Herzen. Der Mythos Gotthard lebt eben doch.

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