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Nicolas Perrin
«Sind weit beim fahrerlosen Zug»

Photo Taken In Ddingen, Switzerland
 Quelle: Getty Images

Die Digitalisierung vom Zugverkehr ist in naher Zeit realisierbar.

Von Roberto Stefano (Interview)
am 28.11.2018

2013 erzielte SBB Cargo seit langem wieder einmal schwarze Zahlen. Damals sprachen Sie von einer möglichen Trendwende. Stattdessen hat SBB Cargo zuletzt einen Verlust inklusive Wertberichtigungen von 245 Millionen Franken ausgewiesen. Wie konnte es so weit kommen?

Nicolas Perrin: Die Marktsituation hat sich schneller wieder verschlechtert, als wir angenommen hatten. Ein wichtiger Grund dafür war der Franken schock 2015. Ohne die erfolgten Restrukturierungen hätte uns dies massiv mehr getroffen. Das hat im internationalen Geschäft sehr geschmerzt. Aber auch in der Schweiz haben wir die Auswirkungen gespürt, da es zu Verlagerungen ins Ausland gekommen ist und sich die Warenströme verändert haben. Da die Eisenbahn ein trägeres System ist, braucht eine Anpassung auf eine veränderte Situation länger als anderswo.

Ab 2019 fehlen zudem die Subventionen des Bundes. Wie wird sich dies auswirken?

Unser Ergebnis wird zusätzlich um rund 9 Millionen Franken belastet. Dieses Minus zu kompensieren, ist eine grosse Herausforderung. Grundsätzlich begrüssen wir es ja, dass der Bund keine direkten Subventionen mehr ausschüttet. Entscheidend ist aber, dass gleichzeitig die Rahmenbedingungen für die Güterbahnen in der Schweiz verbessert werden.

Ist ein selbsttragender Schienengüterverkehr mit dem Auftrag von SBB Cargo hierzulande überhaupt möglich?

Die Schweiz ist eigentlich zu klein dafür, die Distanzen sind für die Bahn zu kurz. Wir sehen aber, dass die Bahn ihren grossen Kunden wesentliche Vorteile bieten kann – auf längeren Distanzen, wo die Strasse schon heute überlastet ist, oder in der Nacht mit sehr restriktivem Regulativ. Da die Margen imGütertransport generell bescheiden sind, sind wir stark gefordert, umprofitabel zu arbeiten.Dass esmöglich ist, haben wir aber schon bewiesen.

Wie haben sich die Rahmenbedingungen in der Schweiz für SBB Cargo in den vergangenen Jahren verändert?

Heute existieren Netznutzungspläne und konzepte, für die Güterbahnen sind auf den Trassen Kapazitäten reserviert. Erst in Konfliktfällen zeigt sich aber, welche Vorteile diese tatsächlich bringen. Entscheidend ist, dass der Güterverkehr heute gegenüber dem Personenverkehr gleichberechtigt ist. Die Trassenpreise in der Schweiz sind im europäischen Vergleich allerdings eher teuer. Wenn nun die Subventionen wegfallen, sollte man hier bessere Voraussetzungen schaffen. Wir stehen dazu im Gespräch mit dem Bund.

Wie sehr spüren Sie die Konkurrenz der Strasse?

Der Strassentransport ist unser Partner, aber auch unser härtester Mitbewerber. Bisher hatte er den Vorteil der günstigen Energiepreise. Hinzu kommt das tiefe Lohnniveau, welches sich immer mehr an jenem der Chauffeure in Osteuropa orientiert. Dies spüren wir vor allem im Import-Export-Verkehr. Anderseits führt diese Lohnpolitik zu einem Fahrermangel. Der Mangel an Lokomotivführern ist auch in unserer Branche ein Thema. Deshalb sind wir dabei, die arbeitsintensiven Prozesse in Zukunft schlanker zu gestalten.

Inwieweit sind die Probleme bei SBB Cargo hausgemacht?

Wir sehen selber, dass noch Potenzial besteht. Deshalb haben wir im März ein Sanierungs- und Weiterentwicklungsprogramm angekündigt. Auch unsere Produktionsmittel stellen eine Herausforderung dar. Die Güterwagen sind veraltet. Hier haben wir angesetzt, genauso wie bei unserer Struktur, die heute sicherlich schlanker aussehen müsste. Automation und Digitalisierung werden uns da helfen. Für die Verbesserung der Planung und Distribution sind wir seit September daran, neue IT-Systeme einzuführen.

Hohe Kosten verursacht der Einzelwagenverkehr. Derzeit überprüfen Sie Ihre Bedienpunkte. Ihr Zwischenfazit?

Wir haben in unseren Pilotregionen Berner Oberland und Jura sehr gute Erfahrungen gemacht. Dort haben wir mit unseren Kunden offen und transparent über 35 Punkte diskutiert. Dies hat zu guten Lösungen für alle geführt. Das stimmt uns zuversichtlich für die übrigen Regionen.

Eine Abschaffung des Angebots, wie es zum Teil im Ausland geschehen ist, steht also nicht zur Diskussion?

Nein. Es gibt viele grosse Firmen in der Schweiz, die auf uns setzen. Sie haben in das System investiert und wir sind ein integraler Bestandteil ihrer Logistik.Heute stellt sich vielmehr die Frage, wie wir auf Marktbedürfnisse reagieren, die wir in den nächsten zehn Jahren sehen werden.

Woran denken Sie?

Wir werden in urbanen Regionen stark gefordert sein und müssen schneller werden – so wie wir heute schon für einige Grossverteiler und die Post arbeiten. Entscheidend ist die Integration mit anderen Verkehrsträgern –zumBeispiel auch autonomen Fahrzeugen.

Einen deutlichen Effizienzgewinn erhoffen Sie sich von der Automatisierung im Rangierbetrieb. Weshalb investieren Sie erst jetzt in automatische Bremskontrollen oder automatische Kupplungen?

Die europäischen Bahnen konnten sich bisher nie auf ein einheitliches Systemeinigen, die Entwicklung beim Güterverkehr ist in den 1960er Jahren stehen geblieben. Und nun ist die Umrüstung anspruchsvoll, stehen doch in Europa mehrere hunderttausend Güterwagen im Einsatz, die alle untereinander kompatibel sind. Doch wir können nicht über Digitalisierung sprechen, solange wir von Hand kuppeln und die Bremskontrollen manuell erfolgen. Also haben wir uns zu diesem Schritt entschieden. Wir haben eine technische Lösung, mit der wir 2019 erste Tests im realen Betrieb durchführen und Erfahrungen sammeln. Wir stehen dafür stark unter Druck, da in den nächsten zehn Jahren ein Grossteil unserer Rangiermitarbeitenden pensioniert wird und wir für diese Handarbeit grosse Rekrutierungsprobleme haben.

Wann folgt der fahrerlose Zug?

Wir sind diesbezüglich schon relativ weit. Derzeit entwickeln wir mit Partnern eine teilautonome Rangierlokomotive, welche die Fahrwege selber überwachen kann. Erste Versuche sind bereits am Laufen. Wir testen auch selbstfahrende Waggons, die beispielsweise auf dem Areal der Kunden selbstständig an die Rampe fahren. Eine weitere Innovation sind intelligente Güterwagen, die Zustands und Sicherheitsangaben an den Betreiber oder die Kunden kommunizieren. Für die Planung und Steuerung der Auslastung setzen wir zudem auf künstliche Intelligenz.

Inwieweit nutzen Sie diese schon heute?

Wir stehen am Anfang. Für die Steuerung der Kapazitäten haben wir ein entsprechendes System eingeführt. Und in den nächsten ein bis zwei Jahren sollten wir auch bei den Prognose-Tools erste Anwendungen eingeführt haben. Hier liegt viel Potenzial, da wir damit in der Planung präziser werden.

Wie stark sind Sie dabei mit Ihren Kunden vernetzt?

Laut den Lieferanten sollten sich die Prognosen auch ohne deren Daten genau errechnen lassen. Dennoch tauschen wir uns mit den Kunden aus. Entscheidend ist, dass wir gegenseitig mit den Daten vertrauensvoll umgehen.

Über die geplante Erweiterung des Aktionariats bei SBB Cargo dürften Sie sich zukünftig verstärkt mit externen Anbietern austauschen. Wo stehen Sie diesbezüglich?

Die Marktansprache ist abgeschlossen. Wir wurden positiv überrascht, sowohl was die Anzahl als auch die Herkunft der Interessenten betrifft. Es gibt Kandidaten aus dem Ausland, es sind verschiedene Branchen involviert. Wir haben den Interessenten Unterlagen zugestellt, damit sie sich vertieft mit SBB Cargo auseinandersetzen können. Im ersten Quartal 2019 starten die konkreten Verhandlungen. Die Partnersuche wollen wir bis Ende 2019 abschliessen, abhängig auch vom Verfahren in der Wettbewerbskommission.

Was müssen die Interessenten aus Ihrer Sicht erfüllen?

Ein Partner muss bereit sein, sowohl die unternehmerischen Chancen als auch die Risiken zu übernehmen. Wir sprechen über Geld, aber nicht nur. Denn wir suchen einen Partner, der uns strategisch voranbringt, eine grössere Perspektive bietet und gewisse Entwicklungen beschleunigen und verbessern kann.

Was wäre Ihnen lieber, ein internationaler Logistikgigant oder ein Transporteur aus der Schweiz?

Ich kann das Ergebnis nicht vorwegnehmen. Klar ist: Ein neuer Partner muss die Eignerstrategie der SBB und des Bundes akzeptieren und respektieren. Das heisst, wir wollen und müssen weiterhin ein leistungsfähiges Angebot für den Binnenverkehr anbieten. Zweitens wollen wir über die neue Partnerschaft unser Angebot für die Kunden verbessern. Wenn unsere finanzielle Lage zudem gestärkt wird und wir investieren können, werden auch unsere Kunden profitieren. Bereits Anfang 2019 werden Sie einen neuen externen Verwaltungsrat vorstellen.

Wie sieht sein Anforderungsprofil aus?

Wir brauchen eine unabhängige Persönlichkeit, die uns in unserem Geschäft Impulse geben kann. Der Suchprozess ist angelaufen. Bei SBB Cargo International arbeiten Sie schon mit einem privaten Unternehmen zusammen.

Wie hält sich das gemeinsame Tochterunternehmen von SBB Cargo und Hupac im europäischen Vergleich?

An sich sehr gut. Momentan ist es schwieriger als noch im letzten Jahr. Die europäische Wirtschaft ist eher überhitzt, entsprechend ist das Geschäft kurzfristiger geworden. Zudem ist in Deutschland das Netz aufgrund von zahlreichen Bauarbeiten instabil, die Terminals sind überlastet. Und der gesamte deutsche Markt hat zu wenige Lokführer. Diese Kombination führt zu vielen Instabilitäten im Betrieb, was uns jährlich mehrere Millionen Euro kostet. Anderseits sind die Volumina nach wie vor sehr hoch.

Was können Sie dagegen tun?

Wir müssen unsere Leistungen gut erfüllen. Und wir versuchen, zusammen mit den anderen europäischen Bahnen politisch Einfluss zu nehmen. Wichtig ist, dass ab 2020, wenn der Ceneri Tunnel und der 4-Meter-Korridor vollendet sein werden, der Schienengüterverkehr einen Schritt nach vorne macht. Heute stehen die Züge zum Teil länger, weil sie schneller durch den Gotthard kommen, die Kapazitäten in den Nachbarländern aber noch nicht angepasst wurden. Einen Engpass wird es in Deutschland geben, da die Zugangsstrecken nicht rechtzeitig ausgebaut wurden. Italien bereitet uns wenig Sorgen, sie werden zur Eröffnung des CeneriTunnels bereit sein.

Wie wird das geplante Gateway Basel Nord den Schienengüterverkehr in der Schweiz verändern?

Das Projekt ist aus unserer Sicht sehr wichtig, da im Austausch mit den grossen Häfen Europas hierzulande eine leistungsfähige Hub-Infrastruktur fehlt. Nur so können wir die Container so lange wie möglich auf der Bahn halten.Der Standort bietet einen weiteren Vorteil: die Verknüpfung mit dem Rhein. Ich hoffe, dass wir 2019 bei der Realisierung des Projektes einen Schritt vorwärts machen.

Widerstand gibt es vomheutigen Terminalbetreiber Swissterminal.

Es ist schade, dass wir keinen konstruktiven Weg gefunden haben, aber ich bin zuversichtlich, dass dies noch möglich ist. So oder so bin ich der Meinung, dass Swissterminal auch mit dem neuen Hub einen wichtigen Platz einnehmen wird.

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Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo, Mitglied der Konzernleitung SBB. Bild: Christine Strub © christinestrub.ch

Nicolas Perrin, Chef SBB Cargo

Quelle: ?? christinestrub.ch