Als ich den Wagen zum ersten Mal vor mir sah, hatte ich das Gefühl, ihn schon ewig zu kennen. Im Kino, im Internet, auf gigantischen Plakaten – überall prangt er mir und Millionen Deutschen in diesen Tagen entgegen. Der EQC – «Der Mercedes unter den Elektrischen», wie ihn der Autobauer selbst anpreist.

Die Erwartungen sind gross. Länger als alle anderen deutschen Konzerne hatten die Stuttgarter kein vollelektrisches Fahrzeug auf dem Markt. Jetzt jedoch steht der EQC im Schaufenster des Premiumanbieters. Ein SUV, der wie eine etwas grössere und schickere Variante des Verbrenner-Modells GLC aussieht.

Das heisst auch: Länger als alle anderen hatten die Mercedes-Ingenieure Zeit, die immer noch sehr präsenten Schwächen der Elektromobilität zu beheben. Meine Hoffnung war gross, dass ihnen dies gelingen kann. Schliesslich gilt der Konzern als weltweit innovativster Akteur. Erst vor wenigen Tagen deklassierte die Marke Mercedes die globale Konkurrenz im renommierten CAM-Innovations-Report.

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Audi und BMW folgen darin abgeschlagen auf den Rängen zwei und drei. Der grosse technologische Herausforderer Tesla belegt sogar erst Rang vier. Kann der EQC also der erste Wagen sein, der den Modellen aus Kalifornien ebenbürtig ist? Gibt es endlich eine ernstzunehmende deutsche Reaktion auf den amerikanischen Elektro-Pionier? Ein zweiwöchiger Alltagstest wird die Antwort geben.

An Mut fehlt es den Verantwortlichen bei Mercedes nicht

Der erste optische Eindruck «meines» elektrischen Mercedes ist positiv. «Der sieht toll aus», werden in den kommenden Tagen auch alle anderen sagen, die mich damit sehen. Allerdings erinnere ich mich sofort an die Worte einer hochrangigen Audi-Führungskraft, die mir vor ein paar Monaten im Vertrauen erzählte, dass man mit dem E-tron – dem elektrischen Konkurrenten des EQC – bei der Optik einen entscheidenden Fehler gemacht habe.

Der erste vollelektrische Mercedes EQC fährt auf einer Schnellstrasse in bewaldeter Landschaft.

Sieht toll aus – aber leider nur wie ein weiterer Mercedes der Luxusklasse, meint unser Autor.

Quelle: Keystone

Der E-tron sehe wie ein ganz normaler Audi aus. Niemand werde auf den ersten und auch zweiten Blick das Besondere an dem Wagen erkennen. Die amerikanischen Teslas hingegen werden von vielen Menschen auch deshalb so bestaunt, weil sie völlig anders als die bisherigen Verbrenner-Fahrzeuge aussehen. Das Problem: Mercedes hat den Audi-Fehler wiederholt.

Der EQC wirkt wie ein weiterer Vertreter der daimlerschen SUV-Flotte. Dass die Ingenieure hier etwas ganz Neues zusammengebaut haben, wird zumindest beim Hinsehen nicht deutlich. Doch so oberflächlich soll der Test nicht bleiben. Schliesslich geht es vor allem darum, ob Mercedes die Elektro-Idee technologisch verstanden hat.

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An Mut fehlt es den Verantwortlichen nicht. Schliesslich zögerten sie keine Sekunde, mir den Wagen im Dezember zu überlassen – einem für Elektroautos eher undankbaren Monat. Viele Batterien leiden unter Kälte, sie verlieren oft an Kapazität und somit an Reichweite.

Elektro-Auto mit sportliche Beschleunigung und starkem Motor

Doch der erste Temperaturtest fällt zufriedenstellend aus. Ich stelle das Auto am Abend bei vier Grad ab, während die Batterie noch zu 97 Prozent gefüllt ist. Als Reichweite werden mir 315 Kilometer angezeigt – am nächsten Morgen, es sind zwei Grad, liegt sie bei 309 Kilometern. Zwischenprüfung bestanden.

«Noch einmal fürs Testprotokoll: Die Reichweitenanzeige signalisiert 303 Kilometer, das Auto ist mit fünf Personen voll besetzt und bis zum Dach beladen.»

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Das jedoch war Vorgeplänkel. Jetzt folgt eine echte Mutprobe. Es sind inzwischen drei Grad, und ich begebe mich samt meiner fünfköpfigen Familie auf eine 180 Kilometer lange Autobahnfahrt. Alle Insassen sind aufgeklärt und wissen um die Brisanz dieser Tour. Denn es gibt auf dem Weg zum Ziel keine echte Möglichkeit zum Nachladen. Zumindest nicht, ohne dabei eine mehrstündige Pause einzulegen.

Noch einmal fürs Testprotokoll: Die Reichweitenanzeige signalisiert 303 Kilometer, das Auto ist mit fünf Personen voll besetzt und bis zum Dach beladen. Wobei die Bezeichnung «voll beladen» relativ ist. Denn im Vergleich zu den Hauptkonkurrenten, dem Audi E-tron und dem Model X von Tesla, ist der Stauraum sehr knapp. Zumal Teslas SUV auch unter der Motorhaube Platz für mehrere Taschen hat.

Mercedes benötigt den kompletten Raum für den Motor. Der wiederum enttäuscht den geneigten E-Fahrer nicht. Das Drehmoment beziehungsweise die Geschwindigkeit beim Anfahren fühlt sich elektrisch an, gar keine Frage. Die Beschleunigung ist sportlich, der Motor, trotz des hohen Gewichtes, stark.

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Ernüchterndes Reichweiten-Fazit beim E-Mercedes

Der Reichweiten-Puffer beträgt beim Start also 123 Kilometer. 303 minus 180 – das sollte die Familie einigermassen beruhigen. Schnell wird jedoch klar, dass der Puffer zügig sinkt. Die anfänglichen Versuche, mit Tempo 150 zu fahren, breche ich nach wenigen Minuten ab. Denn dabei sinkt die Reichweite so rapide, dass wir niemals am Ziel ankommen würden. Für jeden tatsächlich gefahrenen Kilometer verliert das Auto mindestens zwei Kilometer an Reichweite. Die «Parität» erreiche ich bei etwa 105 km/h.

Das mag dem einen oder anderen Autofahrer genügen. Doch mit einem solchen Auto, das umgerechnet 408 PS auf die Strasse bringt und stolze 91‘000 Euro kostet, erwarte ich natürlich mehr. Sogar meine Frau, die die Restreichweite ganz genau im Blick hat, fragt immer wieder nach, ob wir wirklich so schleichen müssen. Unterm Strich lag das erzwungene Durchschnittstempo dieser Tour bei etwa 100 Stundenkilometern. Die Restreichweite beträgt am Ziel trotzdem nur noch 50 Kilometer. Das Reichweiten-Fazit ist ernüchternd.

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Ich lege gar keinen Wert darauf, mit Tempo 230 über deutsche Autobahnen zu rasen. Aber ein Auto, das so viel verspricht, muss auch in Sachen Geschwindigkeit mehr einlösen. Es kann nicht sein, dass ich mit Tempo 180 nur ungefähr 90 Kilometer weit komme.

Jetzt steht die nächste Herausforderung an. Für die Rückfahrt am nächsten Tag muss das Auto natürlich voll aufgeladen sein. Ich suche also eine einigermassen gut ausgerüstete Ladesäule – und finde ein sogenanntes CCS-Exemplar. Mit einer Ladeleistung von 50 Kilowatt sind diese Stationen fast schon das Beste, was die deutsche Infrastruktur hergibt.

Lange Leitung beim E-Mercedes

Schneller sind nur die Tesla-Stationen, die für alle «fremden» Autos nicht zugänglich sind, und einige echte Schnellladesäulen, die man oft nur nach stundenlanger Suche findet. 95 Prozent der deutschen Ladeoptionen sind für schnelles Laden praktisch ungeeignet. Die von mir entdeckte Säule liegt inmitten eines Gewerbegebietes und lädt die Batterie innerhalb von 43 Minuten von 16 auf 54 Prozent auf. Die theoretische Restreichweite steigt von 45 auf 179 Kilometer.

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Das genügt zwar längst nicht für die morgige Rückfahrt, doch die Familie wird ungeduldig. Für die nächsten 50 Prozent bräuchten wir noch knapp zwei Stunden. Das wird einstimmig abgelehnt. Ich muss den Ladevorgang abbrechen. Am Ziel suche ich mir eine klassische Hausstrom-Steckdose. In etwa 24 Stunden wird das Auto bereit für die Rücktour sein. Ohne die Vorarbeit der Ladesäule im Gewerbegebiet hätte ein voller Ladezyklus ganze 41 Stunden gedauert.

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Für die schlechte Ladeinfrastruktur kann Mercedes zwar nichts. Doch in den Fahrzeugunterlagen entdecke ich ein echtes Manko des EQC. Demnach lässt sich dieser Wagen mit maximal 110 Kilowatt Gleichstrom laden.

Das bedeutet: Selbst, wenn es in nächster Zeit deutlich mehr schnelle Ladeoptionen gibt, wird es knapp 45 Minuten dauern, bis der Elektro-Mercedes voll aufgeladen ist. Das ist ein echter Nachteil gegenüber der Premium-Konkurrenz. Sowohl Tesla und Audi, als auch der neue Porsche Taycan können deutlich mehr Energie aufnehmen (bis zu 250 Kilowatt) und sind somit viel schneller «aufgetankt».

Besserung erst in der nächsten Generation der E-Mercedes

Man kann nicht behaupten, dass Mercedes mit dem EQC ein schlechtes Auto gebaut hätte. Der Wagen sieht gut aus und macht Spass. Aber die hohen Erwartungen an den ersten Elektro-Mercedes wurden enttäuscht. Wenn der technologische Primus nach extra langer Vorbereitungsphase endlich mit seiner E-Premiere aufwartet – dann müssen dabei Fortschritte entstehen. Schon Stagnation bedeutet Enttäuschung. Und der EQC liefert maximal Stagnation.

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«Ein Angriff auf Tesla sieht anders aus.»

So offenbarte der Zwei-Wochen-Test beispielsweise einen Energieverbrauch von deutlich mehr als 30 Kilowatt auf 100 Kilometern. Damit liegt er spürbar höher als beim vergleichbaren Tesla. Sogar der Audi fährt sparsamer. Für die reale Reichweite bedeutet das: Sie beträgt eher 270 als die angegebenen 400 Kilometer. Und auch das nur bei sehr, sehr sanfter Fahrweise. Ein Angriff auf Tesla sieht anders aus. So wird Mercedes keinen einzigen skeptischen deutschen Autofahrer von der Elektromobilität überzeugen.

Angesichts der unbestrittenen Innovationsstärke von Mercedes stellt sich die Frage, ob man die Herausforderung E-Mobilität in Stuttgart womöglich nur sehr halbherzig angeht. Steckt dahinter nur eine grosse, grüne PR-Kampagne? Hauptsache die Verbraucher sehen, dass Mercedes jetzt auch Elektro macht. So weit würde Stefan Bratzel, Chef des Centers of Automotive Management (CAM) zwar noch nicht gehen.

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Doch auch der Autor des besagten Innovationsrankings sieht bei Daimler ein grosses Defizit in Sachen reiner E-Mobilität. Dort liege der ansonsten so erfolgsverwöhnte Autobauer nur im internationalen Mittelfeld. Auch Bratzels Urteil zur EQC-Premiere fällt entsprechend hart aus: «Der Wagen hat im Wettbewerb mit dem Vorreiter, dem Model X von Tesla, deutliche Nachteile. Bei Reichweite, dem Luftwiderstand und auch beim Verbrauch – obwohl er später gebaut wurde. Ich erwarte erst in der nächsten Generation von E-Autos bei Daimler Besserung.»

Dieser Artikel erschien zuerst im Bezahlangebot der «Welt» unter dem Titel «Dieser Mercedes zerstört den Glauben an die deutsche Antwort auf Tesla.»