Die internationalen Nutzfahrzeugmärkte haben sich 2007 unterschiedlich entwickelt. Wie beurteilen Sie die Entwicklung auf den einzelnen Nutzfahrzeugmärkten aus heutiger Sicht?

Andreas Renschler: Die Märkte haben sich im vergangenen Jahr sehr unterschiedlich gewandelt. In Europa war das Wachstum getrieben von der starken Nachfrage in den osteuropäischen Ländern einschliesslich Russland, während in Westeuropa nur ein eher bescheidenes Wachstum festzustellen war. Positiv entwickelten sich die Absätze im Mittleren Osten sowie in Asien ? allerdings mit Ausnahme des japanischen Marktes. Dramatisch veränderte sich der nordamerikanische Markt: Aufgrund des Inkrafttretens der Abgasnorm EPA 07 kam es zu vorgezogenen Käufen im Jahr 2006, sodass der Markt im vergangenen Jahr um rund ein Drittel zurückging. Vor diesem Hintergrund besonders positiv zu werten ist die Tatsache, dass wir bei Daimler Trucks trotz einem 10%igen Umsatzrückgang unser Betriebsergebnis um rund 15% verbessern konnten. 2007 war in dieser Dimension unser absolut bestes Jahr.

Welche Erwartungen hat Daimler Trucks beziehungsweise Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge für 2008?

Renschler: Im laufenden Jahr gehen alle davon aus, dass sich die Situation in den USA im 2. Halbjahr verbessern wird. Dazu kommt, dass schon für das Jahr 2010 die Einführung der Abgasnorm EPA 010 geplant ist, was wiederum zu vorgezoge- nen Käufen führen wird. In jungen asiatischen Märkten wie China und Indien rechnen wir mit einem unverändert hohen Wachstum. In Japan erwarten wir dagegen nur ein leichtes Marktwachstum. Hier in Westeuropa gehen wir von einer anhaltend robusten Entwicklung aus sowie dass die starke Nachfrage aus Osteuropa weiter anhalten wird. Als Marktführer werden wir mit Daimler Trucks sowie Mercedes-Benz voll an diesen Entwicklungen teilhaben: Also ein weiteres gutes Jahr für den Konzern.

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Bestehen Pläne, in den osteuropäischen Ländern lokale Produktionskapazitäten aufzubauen?

Renschler: Wir verfügen bereits heute über eine weltweit gute Präsenz mit Fertigungsstätten rund um den Globus. In Russland begegnen wir einer stark steigenden Nachfrage einerseits nach Neufahrzeugen für internationale Transporte, andererseits nach Fahrzeugen für Transportaufgaben innerhalb Russlands. Wir stehen kurz vor der Entscheidung, schrittweise eigene Kapazitäten in Russland aufzubauen, um der zukünftigen starken Nachfrage entsprechen zu können. Bereits heute sind wir mit unseren Marken Mercedes-Benz, Freightliner und Fuso Marktführer im russischen Markt für gebrauchte Nutzfahrzeuge. Im vergangenen Jahr wurden über 6000 gebrauchte Freightliner Trucks verkauft, die vorwiegend für inländische Transporte östlich von Moskau eingesetzt werden.

Wie beurteilen Sie die längerfristige Marktentwicklung für Nutzfahrzeuge in China, aber auch in Indien?

Renschler: In China sind wir mit unserem Partner Foton über die Eckpunkte einer Zusammenarbeit einig. Doch der Einstieg in diesen Markt ist nicht so leicht zu bewerkstelligen, muss doch eine ganze Reihe unterschiedlicher Rahmenbedingungen ins Kalkül gezogen werden. Worauf wir warten, ist die Genehmigung der Regierung. In Indien sind wir schon ein Stück weiter. Hier steigen wir mit einem Joint Venture in den Markt ein. Dabei geht es um die Produktion von leichten, mittelschweren und schweren Lastwagen. Unser Partner ist die Hero-Gruppe.

Mit der vollständigen Übernahme von Mitsubishi Fuso hat Daimler Trucks seine Position in Asien verstärken können. Dieses Jahr hat Volvo Trucks den Konkurrenten Nissan Diesel übernommen. Welche Strategie verfolgt Daimler Trucks im Nutzfahrzeugbereich in Asien?

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Renschler: Mit Fuso verfügen wir über einen der stärksten Nutzfahrzeughersteller in Japan, der auch im Export sehr erfolgreich ist. Bereits heute erzielt Fuso 70% seines Umsatzes ausserhalb von Japan. Diese Position wollen wir gezielt weiterausbauen.

Für die gezielte Bearbeitung der weltweiten Märkte schuf Daimler Trucks das Global Excellence Program. Hat sich dieses bisher bewährt?

Renschler: Ein zentraler Aspekt dieses Programms ist die Beherrschung der unterschiedlichen Zyklen in den einzelnen Märkten. Wir müssen auch bei stark rückläufigem Absatzvolumen profitabel arbeiten. Dies ist uns ? das belegen die Zahlen ? für das Jahr 2007 gelungen. Dazu gehört eine weitere Steigerung der Produktivität in unseren Werken. Aber auch im Ausbau unserer Präsenz in aufstrebenden Märkten, wie beispielsweise Indien, sind wir recht erfolgreich unterwegs. Schliesslich gehören aber auch neue Produkte zum Global Excellence Program. Hier konnten wir mit dem völlig neuentwickelten schweren Freightliner Cascadia in den USA punkten. Jetzt folgt der neue Mercedes-Benz Actros.

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Entscheidend bei all diesen Aktivitäten ist aber auch eine möglichst dichte Präsenz an Niederlassungen und Vertretungen in den wichtigsten Märkten.

Renschler: Absolut, und hier unternehmen wir unverändert erhebliche Anstrengungen, wobei die unterschiedlichsten Kundenbedürfnisse berücksichtigt werden müssen: Transporter und leichte Nutzfahrzeuge benötigen eine andere Infrastruktur als schwere Fahrzeuge, die im internationalen Transport oder auf Baustellen zum Einsatz gelangen. Eine gezielte Pannenhilfe im Notfall und die rasche Ersatzteilversorgung sind entscheidend. Ein Lastwagen darf nicht stehen, er muss ganz einfach ständig einsatzbereit sein. Im Rahmen unseres Mercedes-Benz-Programms Truck Dedication sind wir dabei, unser Servicenetz zu 100% auf die Kundenbedürfnisse auszurichten, sieben Tage, rund um die Uhr und dort, wo der Kunde das braucht.

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Ein Teil der Kunden wartet ihre Fahrzeuge selbst, andere nutzen weitgehend die Leistungen der Servicewerkstätten. Wie wird sich in den kommenden Jahren die Nachfrage nach Serviceleistungen seitens der Kundschaft entwickeln?

Renschler: Es wird immer beides geben. Besitzer grösserer Flotten werden auch in Zukunft ihre Fahrzeuge selbst warten, andere, wie beispielsweise Selbstfahrer, eher die Werkstätten aufsuchen. Die Entscheidung hängt nicht zuletzt von den Kosten ab. Zudem werden sich auch Grossflottenbetreiber auf das Servicenetz der Hersteller abstützen, wenn ihre Fahrzeuge unterwegs ein Problem haben.

Bei der Erfüllung der Euro-4- und Euro-5-Normen setzt Daimler Trucks auf SCR und AdBlue. Andere Hersteller arbeiten an rein innermotorischen Massnahmen, um die Normen zu erfüllen. Wie sieht die Entwicklung aus der Sicht von Daimler Trucks in Zukunft aus?

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Renschler: Derzeit gibt es keinen Hersteller, der die Euro-4- und Euro-5-Norm ? über die gesamte Modellpalette betrachtet ? ohne zusätzliche Massnahmen erfüllen kann. Jeder Hersteller muss genau überlegen, welche Technik er anwenden will, um die zukünftigen Normen erfüllen zu können. Aufgrund unserer Erfahrung wissen wir, dass BlueTec-Motoren am wirtschaftlichsten zu betreiben sind. Betrachtet man die Emissionen aller Schadstoffe, dann kann klar gesagt werden, dass BlueTec das derzeit beste Verfahren ist, die Emissionen weiter zu reduzieren.

Das Thema Sicherheit steht derzeit bei Nutzfahrzeugen im Vordergrund. Daimler Trucks hat hier ja mit dem Safety-Truck Pionierarbeit geleistet. Werden diese technischen Innovationen bezüglich Sicherheit von den Kunden auch nachgefragt?

Renschler: Die Themen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit prägen in unserem Konzern schon seit Jahrzehnten die Entwicklung von Nutzfahrzeugen. Und wir tun alles, die Penetration dieser Features in unseren Fahrzeugen zu erhöhen, können doch mit diesen Systemen Unfälle vermieden werden. Dabei werden nicht allein Personenschäden verhindert, auch die Schwere der Unfälle und damit die Schadenssumme können teilweise markant reduziert werden. Von diesem positiven Zusammenhang müssen wir unsere Kunden vermehrt überzeugen; wir befinden uns dabei auf gutem Weg. In diesem Zusammenhang muss aber auch einmal darauf hingewiesen werden, dass statistisch betrachtet die Unfallhäufigkeit des Nutzfahrzeuges deutlich geringer ist im Vergleich zu allen übrigen Verkehrsteilnehmern.

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Irgendwann gehen die Erdölvorräte zu Ende. Doch was kommt dann? Welche alternativen Antriebsquellen für Nutzfahrzeuge, neben dem Dieselmotor, sieht man für die kommenden Jahre?

Renschler: Die eine Lösung für alle Einsatzzwecke wird es kaum je geben, zumal eine Alternative nur dann taugt, wenn sie auch finanzierbar und serientauglich ist. Hybrid gehört sicher zu den Zukunftsantrieben. Daimler Buses hat in Nordamerika bereits über 1500 Hybridbusse an öffentliche Verkehrsbetriebe ausgeliefert, wie beispielsweise New York. Auch erdgasbetriebene Fahrzeuge, wie den Econic, werden wir in absehbarer Zukunft verstärkt sehen. Eine weitere Möglichkeit, die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen zu verringern, stellt Biodiesel als Treibstoff dar. Bei allen diesen Alternativen darf aber nicht vergessen werden, dass der Dieselmotor in absehbarer Zukunft das dominierende Aggregat für Nutzfahrzeuge bleiben wird.

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Die Brennstoffzelle ist wohl noch etwas weiter entfernt ...

Renschler: Wir betreiben bereits eine umfangreiche Busflotte mit Brennstoffzellenantrieb. Die Brennstoffzelle hat jedoch noch immer ihre Leistungsgrenzen und lässt sich derzeit noch nicht mit verkraftbarem wirtschaftlichem Aufwand herstellen.

Das Verkehrsvolumen auf Europas Strassen nimmt stetig zu, es entstehen immer mehr Staus. Welche Überlegungen stellt Daimler Trucks an, um die zukünftigen Verkehrsprobleme im Güterverkehr lösen zu können?

Renschler: Die Nachfrage nach Transportleistungen wird generell von der Wirtschaft kreiert, wir liefern ja lediglich das Werkzeug, um die täglich benötigten Güter an ihren Bestimmungsort zu bringen. Trotzdem machen wir uns Gedanken darüber, wie die logistischen Konzepte im Güterbereich aussehen müssen, um die Verkehrsprobleme der Zukunft bewältigen zu können. Hier gibt es durchaus Optimierungsmöglichkeiten. Durch eine intelligente Steuerung der Verkehrsflüsse kann der Güterverkehr noch optimiert werden. Aber auch das Zusammenspiel der Verkehrsträger ? Strasse, Bahn und Schifffahrt ? muss weiter verbessert werden, daran führt kein Weg vorbei.

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