LOUIS GALLOIS. Der Euro jagt von einem Rekordhoch zum nächsten. Ihre Tochterfirma Airbus leidet darunter stark. Wie gefährlich ist die Lage wirklich?

Louis Gallois: Der schwache Dollar ist für uns ganz klar eine existenzielle Bedrohung – nicht unmittelbar, aber längerfristig, wenn wir uns nicht mehr richtig auf die Zukunft vorbereiten können. Wir verkaufen unsere Flugzeuge in Dollar, müssen unsere Kosten aber zu zwei Dritteln in Euro begleichen. Deshalb leiden wir momentan stark.

Warum bieten Sie Ihre Flugzeuge nicht einfach in Euro an?

Gallois: Weil wir das nicht durchsetzen können. Der Kunde ist nun mal König, das gilt besonders in der Luftfahrtindustrie. Ausserdem würde es unser grundlegendes Problem nicht lösen: Nämlich dass bei uns die Kosten in Euro anfallen, während sie unser Hauptkonkurrent in Dollar begleicht. Das verschafft Boeing einen Riesenvorteil.

Dann zwingen Sie doch einfach Ihre Zulieferer, die US-Währung zu akzeptieren.

Gallois: Wir rechnen teilweise schon in Dollar ab. Aber letztendlich sind die Probleme unserer Zulieferer unsere Probleme. Wir können sie ja nicht in den Ruin treiben. Wir sind auf unsere Zulieferer angewiesen. Die können wir nicht mal eben austauschen.

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Schützen Sie sich nicht wie jeder andere Konzern mit Finanzinstrumenten gegen Währungsrisiken?

Gallois: Selbstverständlich, wir setzen sogar Standards, was Absicherungen betrifft. Wir haben uns bis Mitte 2010 zu einem Kurs von 1.25 bis 1.30 Dollar abgesichert. Und wir sichern uns ständig für die Jahre 2011 und 2012 ab. Aber hier liegt der Kurs momentan bei 1.40 bis 1.50 Dollar. Das bedeutet, dass unsere Margen sinken. Der Verfall des Dollar erfolgt so rasant, dass es unmöglich ist, darauf schnell genug zu reagieren.

Wie viel kostet Sie das?

Gallois: Wenn der Euro gegenüber dem Dollar um zehn Cent steigt, dann verliert Airbus mehr als 1 Mrd Euro Betriebsgewinn. Unser Sparprogramm Power8 sichert unsere Wettbewerbsfähigkeit auf einem Kurs von 1.35 Dollar. Die Auswirkung des starken Euro kann sich je- der ausrechnen: Mathematisch (gese- hen) müssten wir jetzt mehr als 1,5 Mrd Euro zusätzlich einsparen. Eine riesige Summe.

Das heisst, Sie werden Ihren Sparkurs verschärfen?

Gallois: Airbus denkt unter der Federführung von Tom Enders über zusätzliche Massnahmen nach, möglicherweise muss es seine Entwicklungspläne überarbeiten. Der Konzern kann es sich nicht erlauben, Geld auszugeben, das wir auf der Basis von einem Dollar-Kurs von 1.35 eingeplant hatten. Wir werden unser Kostensenkungsprogramm verstärken. Wenn der Dollar-Kurs so wie jetzt bleibt, werden wir Teile unseres Produktions- und Zuliefererbereichs in die Dollar-Zone verlagern müssen. Derzeit fallen zwei Drittel unserer Kosten direkt oder durch Zulieferer in Euro an und ein Drittel in Dollar. Wir brauchen einen viel höheren Dollar-Anteil.

Airbus leidet nicht zum ersten Mal unter der Dollar-Schwäche. Bereits Mitte der 90er Jahre wurde aus demselben Grund das Sparprogramm Dolores aufgelegt. Nun wurden Sie wieder überrascht. Hat das Management nichts gelernt? Gallois: Die einzige logische Konsequenz, die man damals aus der Situation hätte ziehen können, wäre die Verlagerung der Produktion in die USA gewesen.

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Und das war bisher immer ein Tabu.

Gallois: Bisher. Aber angesichts des aktuellen Dollar-Verfalls könnten wir gezwungen sein, Teile in die Dollar-Zone zu verlegen. Das wird unsere europäische Technologie-Basis treffen und auch unsere Zulieferer. Das gefährdet ernsthaft europäische Hightech-Branchen. Aber wir haben möglicherweise keine andere Wahl.

Wann genau wollen Sie mit der Verlagerung beginnen?

Gallois: Das haben wir bereits. Wir produzieren bereits Helikopter in den USA, und wenn wir einen Auftrag für Tanker-Flugzeuge bekommen, werden wir zusammen mit unserem Partner Northrop Grumman ein Produktionswerk in Alabama errichten. Das könnte sich fortsetzen.

In welche Höhe sehen Sie den Euro in den kommenden Monaten denn fliegen?

Gallois: Ich weiss es nicht. Was mir wirklich Sorgen bereitet, ist vor allem die Unvorhersehbarkeit. Bleibt der Euro bei 1.50 stehen, oder sehen wir vielleicht bald einen Kurs von 1.60 oder 1.70? Der Dollar ist so instabil, es sind keine Vorhersagen möglich. Wir befinden uns nicht in einem klassischen Zyklus. Und es ist keine Erholung in Sicht. Wir haben hier ein strukturelles Problem. Der Dollar-Verfall beschleunigt sich noch, da die Organisation der Ölförderstaaten, die Opec, darüber nachdenkt, von Dollar auf Euro umzustellen, und einige Länder überlegen, das Gleiche für ihre Bargeldreserven zu tun.

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Werden Sie wegen der Dollar-Schwäche nun mehr Stellen streichen müssen?

Gallois: Mehr Stellenstreichungen sind nicht immer die Lösung. Wir sind ja voll ausgelastet und müssen zusehen, dass wir unsere Flugzeuge ausliefern.

Bei Ihrem Militärtransporter A400M mussten Sie zuletzt Probleme einräumen. Wird sich die Auslieferung länger als die bereits angekündigten sechs bis zwölf Monate verzögern?

Gallois: An der Prognose hat sich nichts geändert. Wir hängen allerdings von den Informationen der Triebwerkshersteller ab. Sie wollen uns Ende November ihren endgültigen Zeitplan vorlegen, wann sie die Triebwerke liefern.

Eines der Triebwerkunternehmen, die deutsche MTU, schob die Schuld für die Verspätungen an Sie zurück. Es sei nicht so, dass ein fertiges Flugzeug nur auf die Propeller warte.

Gallois: Bereits im kommenden April wird die erste A400M in unserer Endmontage im spanischen Sevilla fertig sein. Wenn wir dann die Triebwerke hätten, könnten wir zum ersten Testflug abheben. Es ist nicht akzeptabel, dass die Hersteller sagen, sie seien nicht Schuld an der Verzögerung. Natürlich haben auch wir gewisse Fehler gemacht, und ich will auch gar nicht die ganze Schuld auf die Zulieferer schieben. Wir fragen nicht nach frischem Geld von unseren Kunden, aber wir wollen eine Diskussion mit allen Stakeholdern anstossen, wie die Probleme des Projekts behoben werden können, weil wir denken, dass jeder seinen Anteil der Verantwortung übernehmen sollte.

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Können Sie denn beim Riesenjet A380 weitere Verspätungen ausschliessen, nachdem nun endlich die erste Maschine an Singapore Airlines ausgeliefert wurde?

Gallois: Das Hochfahren zur Serienproduktion ist zwar schwierig, aber bisher haben wir alles unter Kontrolle.

Ihr Vorgänger Noël Forgeard hat stets betont, das Hamburger Werk sei schuld gewesen an den Verspätungen.

Gallois: Dieser Kampf zwischen der deutschen und der französischen Seite war Gift und hat das Überleben von Airbus gefährdet. Für diese Lektionen mussten wir viel Lehrgeld zahlen. Aber diese Situation ist jetzt ganz klar vom Tisch. Wir haben nun im Mutterkonzern ein viel besseres Miteinander zwischen den verschiedenen Nationalitäten, dies auch dank den gut integrierten Teams.

Sie sind seit Ende August alleiniger Chef des Konzerns. Wie waren die ersten Monate?

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Gallois: Arbeitsreich!