Hilfe für Gulf Air kam aus der Schweiz. «Wir sind hocherfreut, dass wir mit André Dosé einen international anerkannten Profi als CEO gewinnen konnten», erklärte die National-Airline Bahrains freudig, als sie die Wahl des neuen Firmenchefs bekannt gab. Ex-Swiss-Chef Dosé übernahm den Chefsessel bei Gulf Air von seinem Vorgänger James Hogan.

Das war 2007. Mittlerweile brauchen die forschen Golf-Airlines keine Hilfe mehr aus der Schweiz. Sie sind zur selbstständigen Macht in der Luftfahrtbranche geworden. Und ihre Ambitionen sind global. Die Swiss ist kein Trainingscamp mehr für potenzielle Kaderleute, sie ist ein Opfer ­eines Trends geworden. Immer mehr Fluggesellschaften – besonders aus dem Nahen Osten – drängen in den Heimmarkt der Lufthansa-Tochter und machen ihr das Geschäft streitig.

Kein Wunder, denn die Schweizer reisen immer mehr. Seit 1950 haben sich die Passagierzahlen an den helvetischen Flughäfen rapide erhöht (siehe Grafik). Neben den Destinationen in Europa werden Nordamerika und ­Asien immer wichtiger – und eben der Nahe Osten. Vergangenes Jahr verbuchte Zürich als grösster Airport in der Schweiz 25 Millionen Passagiere. Zum Vergleich: London kommt auf 72 Millionen Reisende, in Dubai sind es schon 66 Millionen Menschen. Die Golfregion liegt strategisch günstig – auf dem Weg nach Asien, Afrika und Australien sind sie ein idealer Um­steigeort. Das nutzen die Golf-Airlines.

Mehr Flieger, mehr Personal

In der Schweiz macht sich unter der Führung von James Hogan allen voran Etihad Airways breit. Die Flug­gesellschaft aus Abu Dhabi kaufte sich Ende 2013 bei der Tessiner Regionalfluglinie Darwin ein. Seither wächst sie – mit neuen Fliegern und mehr Personal. Unter dem Namen Etihad Regional fliegt das Unternehmen aus ganz Europa Passagiere auf das Streckennetz der Golf-Airline. Dass es Etihad Regional ernst meint mit ihrer Offensive, zeigte sich kürzlich in Zürich, als das Unternehmen fünf neue Routen präsentierte, allesamt ab Zürich, der Heimatbasis der Swiss. «Zürich ist ein strategisch wichtiger Ort für uns», sagte Etihad-Regional-Chef Maurizio Merlo, der sowohl Touristen als auch Geschäftsleute als Kunden im Blick hat. Der Tessiner und sein Team wollen nicht nur Passagiere an Orte wie Düsseldorf und Linz fliegen. Vielmehr geht es darum, ein Zubringer für ­Etihad in Abu Dhabi zu sein. Von dort sollen die Reisenden zu Zielen im ­Nahen Osten und in Asien weitertransportiert werden.

Für das ehemalige Darwin-Team ist die Expansion auch eine Frage des Überlebens. In den vergangenen zehn Jahren habe das Unternehmen lediglich einmal keinen Verlust geschrieben, berichtete Etihad-Regional-Verwaltungsratspräsident Emilio Martinenghi. «Jetzt gehen wir in Richtung Wachstum.» Die Gewinnzone werde das Unternehmen erst im Jahr 2015/16 erreichen. Dafür soll auch der starke Partner Etihad sorgen.

Wie sich erfolgreich Passagiere aus Zürich absaugen lassen, zeigen Airlines wie Emirates schon länger. Die Airline aus Dubai wächst rasant und bietet mittlerweile von Zürich aus mehr als 900 Sitzplätze in Richtung Heimatbasis Dubai an – pro Tag. Seit Anfang des Jahres fliegt Emirates auch mit einem seiner 48 A380 in Kloten ein. Der Riesenflieger kann pro Flug rund 590 Reisende transportieren. Auch Qatar und Etihad fliegen täglich Reisende zum Golf und von dort weiter in der Welt.

Aus Asien kommt ebenfalls Konkurrenz für die Swiss. So ist Singapore Airlines schon seit vier Jahren mit einem A380-Flieger in Zürich vertreten. Und Cathay Pacific macht der Swiss das Leben ab 2015 schwer. Bisher war die Schweizer National-Airline die einzige Nonstop-Anbieterin von Zürich nach Hongkong. Dieses Monopol fällt nun.

Sinkende Preise

Während die etablierten europäischen Fluggesellschaften wegen des gestiegenen Einflusses von Emirates und Co. um ihre Zukunft bangen, können sich Kunden hierzulande wegen der neuen Anbieter über neue Flugrouten und sinkende Preise freuen. Der Preiskampf ist brutal. Für die Swiss kommt das alles andere als ­gelegen. Die Lufthansa-Tochter ist seit längerer Zeit damit beschäftigt, die Kosten zu drücken. Im Rahmen des Konzern-Sparprogramms Score gilt es, 313 Millionen Franken bis 2015 zu sparen. Die Massnahmen wirken. Der Swiss ist es gelungen, im ersten Quartal 2014 einen Gewinn zu erzielen. Die Mutter Lufthansa hingegen bleibt in den roten Zahlen.

Wie stark die Swiss unter Druck steht, zeigt auch der Hilferuf an die Politik. Die Golf-Airlines profitierten von tiefen Personalkosten und zahlten keine Sozialabgaben, beklagt sich Swiss-Chef Harry Hohmeister. Er forderte von den Schweizer Politikern «gleich lange Spiesse» für seine Fluggesellschaft. Bei der Airline heisst es zudem: «Wir fordern keine Verhältnisse wie in Dubai oder Abu Dhabi, aber Europa läuft Gefahr, sich von Verkehrs- und Handelsströmen abzukoppeln.» Kürzlich wurde bekannt, dass das Emirat Abu Dhabi Etihad einen zinslosen Kredit über 3 Milliarden Dollar zur Verfügung stellte. Er muss 2027 zurückgezahlt werden.

Die Swiss weiss, was auf dem Spiel steht. Bei ihrer Gründung 2001 war sie noch fragil. Sie musste sich auf Zürich konzentrieren und liess Basel und Genf links liegen. Das rächte sich, die Konkurrenz nutzte die Schwäche aus. Easyjet ist in Basel Mulhouse Platzhirsch mit ­einem Marktanteil von mehr als 50 Prozent. In Genf Cointrin kommen die Briten auf einen Anteil von 41,5 Prozent. Und am Rheinknie will Europas führender Billigflieger ­Ryanair wachsen. Das Unternehmen hat gerade wieder Basel in sein Netz aufgenommen. Ryanair fliegt drei Mal pro Woche von Dublin und drei mal Mal von London Stansted nach Basel. Doch dabei dürfte es nicht bleiben.

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