Die Fluggesellschaft Belair steht vor dem Aus. Wie viele Belair-Mitarbeiter haben bei Ihnen schon die Bewerbungsunter­lagen abgegeben?
Bernd Bauer*: Wir wachsen weiter und brauchen dafür zusätzliches Personal in der Kabine und im Cockpit. Von Belair ­haben wir einige Mitarbeiter eingestellt, das war aber auch schon so, bevor die Lage bei Belair akut geworden war.

Wie locken Sie neue Mitarbeiter fürs ­Ferienfluggeschäft? Mit einer Woche Malediven-Ferien zwischen Hin- und Rückflug?
Bei uns bleibt man in der Regel drei bis vier Nächte an der Langstreckendestina­tion. Bei der Kurz- und Mittelstrecke ist das anders: Die Mitarbeiter fliegen frühmorgens in Zürich ab und sind abends wieder zu Hause. Bei uns wechseln die Crews zwischen Lang- und Kurzstrecke, sodass sie oft zu den schönsten Destina­tionen der Welt kommen.

Ihre Mitarbeiter kommen also schon in Flipflops zur Arbeit?
Das würde sicherlich nicht den Sicherheitsbedingungen entsprechen. Aber es trägt zur positiven Stimmung an Bord bei, dass unsere Crews mit den Passagieren in die Ferien fliegen.

Zurück zu Belair: Was sind die Folgen, wenn ein solcher Anbieter aussteigt?
Es fallen Kapazitäten weg, die bisher abgedeckt wurden. Manche Angebote werden nun von Air Berlin übernommen. Geplant ist zudem, dass die neue Airline, die sich aus Tui und Fly Niki bildet, im Schweizer Markt aktiv wird. Derweil versuchen wir natürlich sicherzustellen, dass wir der führende Ferienflieger der Schweiz sind.

Sie bauen kräftig aus, unter anderem zweimal pro Woche zusätzlich nach Gran Canaria in Spanien, zweimal mehr nach 
Catania in Italien.
Wir erkennen, dass es jetzt Chancen für uns gibt, vor allem im Winterprogramm. Im Winter ist der Flughafen Zürich weniger ausgelastet als im Sommer. Das schafft für uns gute Möglichkeiten, Flugzeuge vermehrt einzusetzen.

Anzeige

Übernehmen Sie Flughafen-Slots der ­Konkurrenz?
Nein, wir bringen selbst mehr Kapazität auf die Strecke.

Wie stemmen Sie das? Indem Sie ­zusätzlich Flieger von Swiss mieten?
Während wir im Sommer zu 110 Prozent ausgelastet sind, sind wir es im Winter nur zu 80 Prozent. Wir können die eine oder andere Kapazität im Winter erhöhen, indem wir etwa den Flugplan verdichten. Oder wir mieten uns an Wochenenden Flugzeuge von unserer Schwester Swiss. Es hilft uns, Teil des Lufthansa-Konzerns zu sein.

Haben Germania und Helvetic Airways nun hierzulande das Nachsehen?
Wir orientieren uns nicht unbedingt an den Wettbewerbern, zumal die auch ein anderes Geschäftsmodell haben als wir.

Wie ändert Ihre Expansion das Verhältnis zu Reisebüros und Reiseveranstaltern?
Bis zum Jahr 2008 wurde 100 Prozent unseres Angebots von Reiseveranstaltern aufgekauft. Wir hatten im Einzelplatz­verkauf gar nichts selbst abgesetzt. Das hat kontinuierlich abgenommen, weil die ­Reiseveranstalter weniger bereit waren, das Risiko für diese Kapazitäten zu übernehmen. Immerhin ist der Markt an Flugzeugsitzen sehr liquide. Das heisst, es gibt im Markt genügend Flieger, man kann sehr einfach Passagiere an ihr Zielgebiet bringen. Die Risikobereitschaft beim unternehmerischen Handeln hat sich daher immer mehr zu den Fluggesellschaften verlagert. Das ging im vergangenen Jahr so weit, dass wir nur noch 20 Prozent der ­Kapazität an Reiseveranstalter absetzen konnten. Entsprechend mehr haben wir über unseren Einzelplatzverkauf gemacht, etwa über den Ausbau unserer Website und das Codesharing mit Swiss. Jetzt, mit den Veränderungen im Schweizer Ferienflugmarkt, nehmen die Anfragen der Reiseveranstalter Hotelplan, Kuoni und Tui wieder zu.

Anzeige

Edelweiss ist nun in einer besseren ­Verhandlungsposition.
Wir können neue Märkte aufbauen und Zielgebiete erschliessen, die für die Reiseveranstalter interessant sind. Das senkt unser Risiko.

Hat die Konsolidierung in der Branche steigende Flugticketpreise zur Folge?
Ich gehe nicht davon aus, dass die Preise für Flugtickets steigen. Wir werden auch nicht das Angebot an Tickets verknappen. Hinzu kommt: Es gibt weiterhin viele Anbieter, die gerne in die Schweiz kommen. Beispiele sind die spanische Fluglinie Vueling und auch Easyjet, die ihr touris­tisches Angebot am Flughafen Zürich ­ausbauen.

Wie reagieren Sie?
Wir müssen ein attraktives Angebot haben, sonst verlieren wir unsere Kunden­basis am Standort Zürich. Zürich ist ja nicht so weit weg von den Flughäfen in Stuttgart, Genf und Basel.

Sie expandieren auch auf der Langstrecke. Was läuft gut, was nicht?
Wir haben letztes Jahr im Mai mit Flügen nach Rio angefangen. Vor den Olym­pischen Spielen hatten wir einige Schwierigkeiten, die Flieger zu füllen, das hat sich aber während und nach den Spielen ins Gegenteil verkehrt. Wir fliegen nun mit einer Auslastung von konstant über 85 Prozent nach Rio. Die Route entwickelt sich sehr gut. Natürlich könnte aus unserer Sicht der Durchschnittsertrag etwas höher sein. Wir sind aber zufrieden mit der Strecke.

Werden Sie ausbauen nach Rio?
Ich könnte mir vorstellen, dass wir die Strecke nach Rio noch häufiger fliegen. Wir fliegen zudem Mauritius seit Oktober wieder an und das hat sich auch als sehr gut erwiesen. Das war profitabel vom ersten Tag an. Die neuen Langstrecken wie Cancún und San José in Costa Rica sowie San Diego, die ab diesem Frühjahr und Sommer gelten, haben bisher gute Buchungen erzielt. Mich hat überrascht, wie gross die Nachfrage nach Costa Rica ist.

Anzeige

Und was läuft nicht?
Bauchschmerzen bereitet uns der Europaverkehr. Wir spüren die geopolitischen Verwerfungen. Die Türkei war früher eine unserer besten Destinationen. In der Türkei kämpfen wir, versuchen die Kapazi­täten hochzuhalten. Ich glaube fest an die Ferienregion Türkei, aber die Nähe zu Syrien und auch die Unruhe im Land selbst sind ein Problem. Das gilt natürlich auch für Ägypten. Dort bauen wir zwar weiter aus, aber es ist auf Regionen wie das Festland beschränkt. Auf dem Sinai tun wir uns etwas schwer. Die Route nach Sharm el-Sheikh ist unterbrochen und wir werden sie auch weiterhin nicht anfliegen.

Gibt es ein neues Reiseverhalten?
Es findet eine Neuorientierung von Osten nach Westen statt. Während wir früher acht- bis zehnmal pro Woche ins türkische Antalya flogen, haben wir das mittlerweile halbiert und setzen nun lieber auf die Kanaren. Las Palmas läuft gut, wir haben auch Sevilla neu im Programm. Auf der Langstrecke ist Richtung Westen der Konkurrenzkampf unter den Fluggesellschaften auch nicht so gross. Richtung Osten hingegen stehen wir in einem starken Wettbewerb mit Golf-Airlines, die über ihre Hubs am Golf ein sehr grosses Angebot haben. Sehen Sie nur, wie viele Flieger jeden Tag zu den Malediven unterwegs sind.

Wie wirkt sich Donald Trump auf das ­Reiseverhalten aus? Gibt es weniger ­Buchungen?
An unseren Buchungszahlen lässt sich das bis heute nicht ablesen. Was uns auffällt, ist, dass Kanada bei unseren Kunden gut ankommt.

Die weit entfernten Ziele können Sie erst anfliegen, nachdem Swiss Ihnen Flieger vom Typ Airbus A340 überlassen hat.
Die A340 ist für uns ein Glücksfall. Als ­Feriencarrier, der viel in Europa unterwegs ist, unterliegt man Saisonalitäten, weil es im Winter für Ferien in Europa ­weniger Nachfrage gibt. Mit dem Ausbau der Langstrecke hingegen können wir ­unser System besser ausbalancieren. Seit Swiss entschieden hat, ihre Langstrecke von Airbus auf die Boeing 777-300 ER ­umzuflotten, kommen bis zum Jahr 2018 vier ehemalige A340-Swiss-Flieger zu uns. Eine Maschine haben wir schon, die nächste A340 wird diesen Monat um­gebaut und fliegt ab April.

Anzeige

Wie alt sind die Swiss-Flieger, die Sie ­übernehmen?
Die sind ungefähr zwölf Jahre alt. Ein solches Langstreckenflugzeug ist etwa 25 bis 30 Jahre im Dienst. Wir werden sie bei Edelweiss also noch rund zehn Jahre einsetzen können. Die A340 bietet viele Vorteile für uns: Reichweite, Kapazität und eine gute Kostenstruktur. Eine brandneue A350 in die Flotte zu integrieren, würde für uns keinen Sinn ergeben.

Sie sind ein Ferienflieger, haben allerdings auch eine Business-Klasse. Zielen Sie auf Geschäftsreisende als neue Zielgruppe?
Wir sind sehr gut positioniert als Ferienflieger und merken, dass in der Schweiz eine Nachfrage für komfortables Reisen besteht. So gibt es bei uns in der Economy auch immer etwas zu essen und zu trinken, man kann Gepäck mitnehmen und muss dafür nicht extra zahlen. Ausserdem haben wir auf der Langstrecke die Eco-Max-Klasse mit mehr Beinfreiheit. Hinzu kommt noch eine Business-Klasse mit ­Sitzen, die sich komplett zu einem Bett ausfahren lassen. Der Vorteil ist: Es ist der­selbe Sitz wie bei Swiss. Wer also nach Los Angeles mit Swiss fliegt, der kann mit uns in der Business von Las Vegas zurück­reisen, ohne eine Einbusse an Komfort zu haben. Allerdings fliegt bei uns die Mehrzahl der Passagiere, also 80 bis 90 Prozent, immer noch in der Economy in die Ferien.

Manche der US-Airlines starten eine 
Basic-Economy, wobei Passagiere weniger zahlen, aber nicht mehr die Gepäckablage nutzen dürfen. Auch eine Idee für Sie?
Nein, man muss ja nicht jeden Trend mitmachen. Der Schweizer, der in die Ferien reist, will dies möglichst unkompliziert tun und ein Gesamtpaket erhalten. Er 
will kein Unbundling-Produkt, wo er jede Leistung extra kaufen muss.

Anzeige

Warum verzichten Sie auf Internet an Bord?
Internet ist für uns derzeit keine Option. Die Internetnutzung liegt im Branchendurchschnitt bei 2 bis 5 Prozent. Wir haben auf der Langstrecke ein gutes Unterhaltungsprogramm und bieten per WLAN auf der Kurzstrecke ein Entertainment­angebot, welches man mit seinem persönlichen Gerät abrufen kann. Wenn ich sehe, dass wir streckenabhängig eine Nutzung zwischen 30 und 50 Prozent haben, dann denke ich, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Die Ansprüche von Ferienreisenden sind eben anders als die von Geschäfts­reisenden.

Wie sind bei Edelweiss die Geschäfts­zahlen für das vergangene Jahr gewesen?
Anfang des vergangenen Jahres hatten wir etwas Schwierigkeiten. Das hatte besonders mit der Türkei zu tun. Im Verlauf des Jahres konnten wir das aber wieder ausgleichen und sogar aufholen. Mit dem ­Geschäftsjahr 2016 sind wir sehr zufrieden. Wir haben mit 1,5 Millionen Passagieren im Vergleich zum Vorjahr 21 Prozent mehr Passagiere transportiert. Es gab zwar leichte Einbussen im Sitzladefaktor, da ging es von 80 auf 77 Prozent runter, aber wir haben im Jahr 2016 erstmals in unserer Firmengeschichte die Umsatzschwelle von 400 Millionen Franken übertroffen. Am Ende sind es 420 Millionen Franken Umsatz geworden, statt 390 Mil­lionen Franken im Vorjahr. Dieses Jahr soll es noch mehr werden.

Sind Sie rentabler als Swiss?
Wir kommunizieren grundsätzlich keine Ebit-Margen, unser Firmenergebnis wird teilkonsolidiert mit ins Swiss-Ergebnis übernommen.

Haben die Edelweiss-Mitarbeiter schon höhere Lohnforderungen angemeldet?
Das ist nicht nötig, denn alle Edelweiss-Mitarbeiter sind am Erfolg der Firma über ein erfolgsbasiertes Kompensationsmodell beteiligt.

Anzeige

Wie ist langfristig die Rolle von Edelweiss im Lufthansa-Konzern? Eurowings wird stark ausgebaut und fliegt auch viele ­Ferienziele an.
Wir sind ein reiner Ferienflieger und kein Low-Coster, der ohnehin in Zürich schwierig zu betreiben wäre. Wir wollen unser Geschäftsmodell nicht verwässern. Ein konkretes Beispiel: Mit Edelweiss können Sie nach Mauritius in einem Flat-Bett in unserer Business-Klasse reisen. Mit Eurowings geht das nicht. Wir haben ein klares Profil im Lufthansa-Konzern, stimmen uns dabei eng mit Swiss ab. Ausser nach Mallorca gibt es zwischen Edelweiss und Swiss keine Doppelung bei den Flug­routen.

Im Lufthansa-Konzern wird aus Kostengründen vieles vereinheitlicht. Muss ­Edelweiss fürchten, irgendwann unter das Dach von Eurowings zu kommen?
Wir passen nicht so richtig ins Eurowings-Konzept. Wir operieren aus Zürich und haben mit der Nähe zu Swiss auch den grössten Zusatznutzen für den Lufthansa-Konzern. Unser Ziel ist, gemeinsam mit Swiss den Markt Schweiz noch besser zu erschliessen. Es gibt sicherlich noch einige Destinationen, sowohl auf der Kurz- als auch auf der Langstrecke, auf denen wir noch aktiv werden können.

Swiss will am Standort Genf bis zum Jahr 2018 profitabel sein. Haben Sie Ambitionen, von Genf aus zu fliegen?
Ich könnte mir vorstellen, dass wir uns nach 2018 gemeinsam mit Swiss Genf nochmals genauer anschauen und überlegen, ob es dort zusätzlich noch Platz für Edelweiss gibt. Für eine Operation in Genf müssten wir uns bei Edelweiss zuerst 
stark verändern: Bis heute haben wir in Zürich eine gut funktionierende Opera­tion. Für uns wäre Genf schon aus logistischen Gründen kurzfristig nicht zu realisieren. Denn unsere Flugzeuge, ihre Wartung und die Crews – das befindet sich alles in Zürich.

Anzeige

Was bereitet Ihnen bezüglich dieses Jahres Kopfschmerzen?
Am meisten Sorgen machen mir poli­tische Themen sowohl in Europa als auch in den USA: Ich meine damit die Abgrenzung. Als Airline leben wir von der Globalisierung und vom Frieden. Wo Frieden ist, macht man gerne Ferien. Krieg und Populismus sind unserem Geschäft nicht zuträglich.

Die Digitalisierung verändert auch die Airlines und den Ticketverkauf. Sie setzten vermehrt auf den Direktverkauf. Buhlen Sie also verstärkt um ausländische ­Kunden etwa in Süddeutschland oder 
den USA?
Wir haben sehr viel Energie in dieses ­Thema gesteckt, bauen unser Buchungssystem um, sodass Reiseveranstalter und Reisebüros direkt bei uns via Online-Anbindung buchen können. Diese Schnittstellen können auch von internationalen Agenturen genutzt werden.

US-Bürger sollen also mit Edelweiss in die Schweiz in die Ferien reisen?
Wir fliegen mehr und mehr Märkte an, in denen Menschen ein grosses Interesse ­haben, in der Schweiz Ferien zu machen. Die USA sind mittlerweile unser drittstärkster Markt, was den Verkauf von Flugtickets vor Ort angeht. Nummer zwei ist Deutschland. Das alles ist noch auf einem relativ kleinen Niveau, denn 80 Prozent unserer Kunden buchen immer noch hier in der Schweiz und fliegen ab Zürich. Doch immerhin sind es schon 20 Prozent, die mit uns in die Schweiz kommen. Das gilt besonders für Reisende aus den USA, Kanada und Brasilien. Vor allem unser ­gewachsenes Engagement auf der Langstrecke trägt dazu bei, dass unsere Kundschaft immer internationaler wird. Daher werden wir in Kürze auch unsere Website in Deutschland und Österreich lancieren und schauen uns auch die USA und an­dere Langstreckenmärkte genauer an.

Anzeige

 *Bernd Bauer, seit 2014 CEO des Schweizer Ferienfliegers Edelweiss Air. Unten im Video im Interview vom Dezember 2016 mit der «Handelszeitung».