Li Shufu liebt Volvo. Das gestand er Gewerkschaftern des schwedischen Autoherstellers, als sie ihn fragten, warum er ihr Unternehmen kaufen wolle. Kein Wunder also, dass der Gründer und Chef des chinesischen Autobauers Zhejiang Geely vor Glück strahlte, als er vor knapp zwei Wochen in Göteborg seine Unterschrift unter den Kaufvertrag für die schwedische Oberklassenmarke setzte. Der bisherige Eigentümer Ford, der sich jahrelang vergeblich bemüht hatte, Volvo zur Ertragsperle zu machen, bekam dafür 1,8 Mrd Dollar. Die Beschäftigten von Volvo hoffen nun, dass der Name Geely für sie Programm ist: Denn Geely bedeutet so viel wie «gute Aussichten».

Der Volvo-Kauf ist nicht nur für Geely der Beginn einer neuen Ära, sondern auch für die gesamte Branche aus dem Reich der Mitte. «Geelys Übernahme von Volvo ist in der Tat ein Meilenstein in der Automobilindustrie, da es den ersten erfolgreichen Ankauf einer etablierten Marke durch einen chinesischen Automobilhersteller darstellt», kommentiert Anil Valsan, Auto-Research-Chef bei der Unternehmensberatung Frost & Sullivan. Waren die Chinesen bislang eher im unteren Preissegment aktiv und vor allem darauf bedacht, über Gemeinschaftsunternehmen mit europäischen und US-Autobauern an technologisches Wissen heranzukommen, fasst nun der erste Hersteller Fuss in der automobilen Ober- und Luxusklasse.

Volvo: In zwei Jahren profitabel?

Binnen zwei Jahren soll Volvo wieder in die Gewinnzone fahren, erklärte Li nach der Unterzeichnung der Kaufpapiere. Um dieses Ziel zu erreichen, will er unter anderem ein Werk in der chinesischen Hauptstadt Peking aufbauen. Dort sollen jährlich rund 300000 Volvo vom Band laufen. Geely würde damit seine Produktion verdoppeln.

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Die hochfliegenden Pläne des Herrn Li könnten nach Ansicht von Branchenbeobachtern auch ein Signal an die deutschen Premiumhersteller sein, die in China derzeit quasi unangefochten wirken. «Mit Geely-Volvo kommt die Audi-Position am stärksten unter Druck», sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. Audi war auch 2009 mit 159 000 verkauften Fahrzeugen im Oberklasse-Segment die Nummer eins vor BMW und Mercedes-Benz. Geely-Volvo werde in den nächsten Jahren stärker ins Geschäft mit Dienstwagen für Behörden und Ministerien drängen, schätzt Dudenhöffer. Bislang war das eine Domäne der VW-Tochter Audi. Auch andere chinesische Autobauer versuchen, mit Übernahmen ausländischer Marken im Heimatmarkt zu punkten. So sicherte sich Chinas fünftgrösster Hersteller BAIC, Beijing Automotive Industry Corp., für 200 Mio Dollar die Rechte und das technologische Wissen zur Produktion älterer Saab-Modelle, bevor die ehemalige General-Motors-Tochter an den niederländischen Sportwagenhersteller Spyker verkauft wurde. Auch an Opel hatte BAIC Interesse gezeigt, war allerdings abgeblitzt. Konkurrent SAIC besitzt bereits seit längerer Zeit die britische Marke Rover. Heute produziert der Staatskonzern mehrere Modelle auf der Basis von Rover unter dem Namen «Roewe». Gescheitert sind dagegen die Pläne des Maschinenbauers Tengzhong, die Geländemarke Hummer von GM zu übernehmen. Pekings Regierung verbot in letzter Minute den Deal eines neureichen Provinzunternehmers.

Ein Ende des chinesischen Expansionsdrangs ist trotz der bisher eher bescheidenen Erfolge jenseits der eigenen Staatsgrenzen nicht abzusehen. Im Gegenteil: Die Einkaufstour im Ausland wird weitergehen, denn nur so kommen Chinas Autobauer schnell an weiteres technologisches Wissen und vor allem an Vertriebskanäle heran.

Ins Visier dürften dabei jedoch nicht mehr nur schwache Unternehmen geraten, sondern - wie im Falle Volvo - eher prestigeträchtige Hersteller. Denn das Ziel je-des grossen chinesischen Herstel- lers ist ein Platz in der Weltliga. Nach Einschätzung Dudenhöffers könnten sich die Konzerne etwa für die japanischen Hersteller Mitsubishi oder auch Mazda interessieren. Ebenfalls denkbar wäre, dass sich einer der grossen Anbieter der Allianz von Renault und Nissan oder der von Fiat und Chrysler anschliesst.

Vor allem Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn ist seit Längerem auf der Suche nach einem weiteren Partner für seine französisch-japanische Allianz. Ein weiterer Kandidat für eine Kooperation könnte für die chinesischen Autobauer auch der französische PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) sein.

Zu viele kleine Hersteller

Doch vor dem Kampf um den Platz in der Weltliga steht für die chinesische Automobilindustrie noch eine massive Marktbereinigung an. Mit mehr als 130 Autokonzernen im Inland, von denen die meisten kaum 10000 Wagen pro Jahr verkaufen, ist die Branche völlig ineffizient organisiert. Fünf Konzerne setzten 2009 jeweils mehr als eine Million PkW pro Jahr ab. Nur zehn Konzerne teilen sich 87% des Marktes.