Man muss es wohl als Pech bezeichnen, was Harry Hohmeister zum Ende seiner gut sechsjährigen Amtszeit als Chef der Swiss widerfahren ist: Da ergibt sich gleich zweimal die Chance, ein neues Flugzeugmodell zu bestellen und in die Flotte zu integrieren – ein ­Ereignis, das die Mehrzahl der Airline-Bosse auf der Welt niemals erleben darf. Hohmeister hat sowohl das neue Schweizer Langstreckenflaggschiff Boeing 777 («Triple Seven») als auch den komplett neu entwickelten Kurzstreckenjet Bombardier C-Series geordert – und durchaus erwartungsvoll auf die Neuankömmlinge hingefiebert. Doch dummerweise verpasst er nun den Arbeitsantritt des neuen Luftgeschwaders.

Die C-Series, ursprünglich für 2014 erwartet, verspätet sich bis Mitte des laufenden Jahres, der erste von Boeings Grossraumfliegern landet Ende Januar in Zürich. Und Hohmeister hat sich vor wenigen Wochen nach Frankfurt ­verabschiedet; hier in der Lufthansa-­Zentrale wird er Oberboss der drei «Premium»-Airlines im Konzern: Lufthansa, Swiss und Austrian. Sein Nachfolger Thomas Klühr, bisher Leiter des Lufthansa-Drehkreuzes München, startet erst Anfang Februar; während des Interregnums liegt das Chefzepter im Büro von Flugbetriebsleiter Rainer Hiltebrand, der künftig das Training von Piloten und Crews konzernweit verantworten wird.

Drei Bosse in wenigen Wochen – und die Boeing 777-300ER, wie sie genau heisst, wird auch noch einige künftige Chefs der Swiss überleben. Dabei ist sie nicht einfach ein neues Arbeitspferd in der Flotte: Die erste der neun bestellten Boeings, die am 29. Januar in Zürich landet und wenige Tage später die Arbeit aufnimmt, markiert eine echte Zeitenwende im Geschäft der Schweizer Fluglinie.

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Günstige Umsteigertickets

Der Riesenvogel ist mit 74 Metern nicht nur fast zehn Meter länger als der aktuelle Swiss-Langstreckenflieger Airbus A340-300, den die Boeing nach und nach ablösen wird, er hat auch 120 Sitze mehr an Bord. Über 100 davon stehen in der Economy-, der Rest in der Business-Klasse – im Rückraum der Maschine steigt das Platzangebot schlagartig um zwei Drittel oder, anders gesagt, im Umfang eines kompletten Regionalflugzeugs.

Diese Sitze kann Kommerzchef Markus Binkert unmöglich schon ab Markteinführung mit Schweizer Reisenden füllen, auch wenn «hier der Hauptfokus liegt». Werbung mit Billig­angeboten und den Abverkauf der Sitze um jeden Preis schliesst Binkert aus, das vertrage sich nicht mit der Swissness – er gibt aber zu, dass «wir in der Anfangsphase einen Teil der Zusatzkapazitäten auch mit dem Via-Verkehr abdecken müssen». Das heisst: Anwerben von Umsteigern. Hier und da dürften also in den Buchungsmaschinen ungewohnt günstige Swiss-Flugpreise auftauchen, um Langstreckenreisende aus dem Ausland zu überzeugen, ihre Ziele mit einer Swiss-Boeing via Zürich anzufliegen.

Mittelfristig ist jedoch Wachstum gefragt – und das Potenzial ist vorhanden. Schliesslich glänzt die Swiss schon bislang auf Langstrecken mit hohen Auslastungs­raten; diese Nachfrage will Binkert noch etwas ankurbeln. Darüber hinaus wird Swiss auch vom grösseren Bauch der ­Boeing profitieren – sie kann wesentlich mehr Nutzlast befördern als der Airbus, und die Fracht im Untergeschoss der ­Flieger trägt immerhin rund zehn Prozent zu den Einnahmen bei.

Lange Zeit der Vorbereitung

Doch bevor die Vermarktung beginnen kann, hat der liebe Gott eine lange Zeit der Vorbereitung gesetzt. «Vor über drei Jahren haben wir mit der Planung angefangen», sagt Operationschef Hiltebrand. Er verantwortet auch die Schulung des Personals – die Besatzungen in Cockpit und Kabine müssen bereit sein, wenn die Flieger geliefert werden. Sechs der fest ­bestellten neun Maschinen treffen bis Ende Juli 2016 ein.

Für diese sechs werden insgesamt 150 Piloten geschult, aktuell sind bereits 44 fertig ausgebildet, was zugleich bedeutet: Sie fallen für die Airbusse aus. Während der Swiss-Maschinenpark, von den Avro-Regionaljets abgesehen, bisher eine ­homogene Airbus-Flotte war, bei der die Piloten mit kleinen Einschränkungen zwischen den verschieden grossen Fliegern kurzfristig wechseln konnten, geht das mit einer Mischflotte Airbus/Boeing nicht mehr. Damit erhöht sich der Abstimmungsbedarf für die Crewplanung, zudem kosten die Umschulungen Zeit und Geld.

Hiltebrand fängt das zum Teil mit einem angepassten «Reservekonzept» auf, also dem Pikettdienst, der für kurzfristig ausfallende Piloten einspringt. Die Zusatzausgaben beim Personal für die Umstellung beziffert er auf einen einstelligen Prozentbetrag, die konkreten Kosten der Umschulung auf das neue Flugzeugmuster betragen pro Pilot rund 40'000 Franken. Bis ein Pilot wieder ­ voll produktiv eingesetzt werden kann, verstreichen teilweise mehr als vier Monate.

Aufwendige Planungs- und Rechenarbeiten

Die Zeit des Flottenumbaus ist eine Zeit aufwendiger Planungs- und Rechenarbeiten. Nicht nur bei der Personal­planung, auch für die Organisation der Reisewünsche der Kunden: Um eine Langstreckendestination ständig mit demselben Flugzeugtyp zu bedienen, benötigen Airlines, wie ein Aviatiker vorrechnet, je nach Entfernung zwei bis drei Maschinen.

Anfänglich wird Swiss also die Flugzeugtypen mischen müssen – wenn aber einer 120 Sitze weniger als der andere mitbringt, kann es zu Engpässen kommen. In der Übergangszeit braucht es einen zweiten Satz Ersatzteile, der allein eine zweistellige Millionensumme kostet, und auch die Mechaniker müssen am neuen Gerät ausgebildet werden. Kostenmässig neutrale Teilflotten umfassen erfahrungsgemäss mindestens acht, besser zehn Maschinen desselben Flugzeugtyps – solange es weniger sind, weist eine homogene Flotte Kostenvorteile auf.

Boeing als deutlich grösseres KMU

Insgesamt sollen es bei der Swiss 15 ­Boeing 777 werden, exakt so viele also, wie die Airline derzeit Airbusse vom Typ A340 betreibt. Diese sind bereits 15 Jahre alt und mit vier Triebwerken bestückt; nur zwei Gründe, warum die 777-300ER gut 20 Prozent günstiger zu betreiben ist – gemessen an der zentralen Luftfahrts-Kenngrösse «Kosten pro angebotenem Sitzplatz-Kilometer», in die alle Ausgabenposten wie Spritverbrauch oder Personalbedarf einfliessen.

Und das, obwohl die Boeing ein deutlich grösseres KMU ist als der Airbus, nicht nur punkto Platzangebot. Auch in Bezug auf Beschäftigung ist mehr geboten. Neun bis zehn ­Besatzungen, so die Faustregel, finden auf einer Langstreckenmaschine Arbeit. Die Zahl der Piloten bleibt gleich (je nach Streckenlänge sind es zwei oder drei), verglichen mit dem A340 steigt aber in der grösseren Boeing-Kabine der Personal­bedarf von 10 auf 14 Flugbegleiter – pro Triple Seven werden 40 zusätzliche Jobs geschaffen.

Vergleichbar mit dem Umsatz eines KMU ist auch der Kaufpreis: Der aktuelle Listenpreis einer ­Boeing 777-300ER beträgt fast 340 Millionen Dollar. Der deutlich günstigere A340 wird seit vier Jahren nicht mehr ­gebaut.

Schnäppchenpreis

Swiss dürfte aber kaum den Listenpreis bezahlt haben – in der Luftfahrt sind hohe Discounts ohnehin die Regel, und im Fall der 777-300ER kommt hinzu, dass Boeing bereits mit Hochdruck an den Nachfolgemodellen namens 777-X arbeitet. Sie sollen Ende des Jahrzehnts abheben – «vorausgesetzt, dass alles pünktlich entwickelt und ausgeliefert wird», gibt sich Hiltebrand skeptisch; mehrjährige Verspätungen sind im Flugzeugbau die Regel.

Um die Werke auszulasten, während viele Kunden das neue Modell abwarten, ist Boeing zu weiteren Rabatten gezwungen. Gemäss Branchenschätzungen könnte Swiss den Kaufpreis unter 180 Millionen Dollar, ziemlich sicher aber unter 200 Millionen gedrückt haben. Hiltebrand und Binkert geben den dazu üblichen Kommentar ab: keinen.

Boeing-­Order «ein bisschen spät»

Günstige Preisgestaltung dürfte ein Teil der Erklärung sein, warum die Swiss einen Flugzeugtyp bestellt hat, der bereits am Ende seines Produktionszyklus an­gelangt ist. Dazu kommen konzernweite Synergien; auch Austrian und Lufthansa Cargo fliegen Triple Seven. Zudem muss sich Hiltebrand bereits bei der Bombardier C-Series auf Kinderkrankheiten gefasst machen – die hat er bei der zuverlässigen Boeing nicht zu befürchten: «Wir erwarten eine unkomplizierte Einführung und einen reibungs­losen Betrieb.» Letztlich brauchte er den neuen Flieger zügig, die 777-X und der ähnlich grosse Airbus A350-1000 kommen schlicht zu spät.

Thomas Jaeger, Chef der Branchenberatung CH-Aviation, bestätigt, auch ihm komme die Boeing-­Order «ein bisschen spät vor», andererseits sei die 777-300ER kostenseitig «das attraktivste fliegende Langstreckenflugzeug». Und so wird Swiss ihrem Lieferanten Airbus seit vielen Jahren erstmals untreu.

Eine Handvoll Chefs für ein einziges Flugzeug

Zunächst, im Februar, wird die Boeing aber Ziele wie Genf, Hannover, Frankfurt oder London ansteuern: Die Piloten müssen möglichst schnell Starts und Landungen üben können. Erste längere Flüge sind Richtung New York und Montreal geplant, wo bei Technikproblemen schnell reagiert werden kann. Im Liniendienst wird die erste Boeing 777 dann vor allem die Strecken nach Bangkok, Hongkong und Los Angeles bedienen.

Am 29. Januar soll das neue Swiss-Flaggschiff mit der Immatrikulation HB-JNA (einen Namen gibt es noch nicht) in Zürich eintreffen. Hohmeister, Klühr, Hiltebrand und Binkert werden dabei sein. Eine Handvoll Chefs für ein einziges Flugzeug – das zeigt, welche Bedeutung für Swiss diese Landung hat.