Die weltweit ersten, in Grossserien gefertigten Elektroautos bekannter Markenhersteller heissen Mitsubishi i-MiEV, Opel Ampera, Nissan Leaf/Renault Fluence und Citroën C-Zero. Mit deren Verkauf wird in den nächsten Monaten auch in der Schweiz gestartet. Die neuen Modelle sind nicht einfach eine Produktvariante, sondern markieren den Beginn eines radikalen Systemwechsels. «Das Elektroauto stellt die Automobilindustrie vor den bedeutendsten Umbruch ihrer Geschichte», erklärt Gregor Matthies, Leiter der europäischen Automobil-Praxisgruppe beim Beratungsunternehmen Bain & Company.

Zwar wird dieser Wechsel nicht über Nacht erfolgen, sondern über die kommenden 20 bis 30 Jahre allmählich über die Bühne gehen. Trotzdem ist klar, dass bei der Entwicklung der neuen Technologie die Karten in der Autobranche frisch gemischt werden. Das Elektroauto löst einen Wettlauf der Autohersteller, Autonationen und Zulieferer aus. «Wer die Zeichen der Zeit nicht rechtzeitig erkennt, wird am Ende zu den Verlierern gehören», warnt Matthies.

Zum Teil sind künftig andere Rohstoffe gefragt, und gewisse Komponenten wie herkömmliches Getriebe, Abgassystem und Tank fallen weg. Während bei einem Verbrennungsmotor allein für Motor und Getriebe 1500 Teile geliefert werden müssen, braucht ein Elektroauto dafür noch 200 Teile. Insgesamt deutlich weniger Komponenten sind also erforderlich. Das bringt Bewegung in die Produktionskette, denn nun zählt weniger die Erfahrung als vielmehr die Innovationskraft. «Dabei haben gerade auch Neueinsteiger gute Erfolgschancen», schätzt Matthies.

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Batteriehersteller in Schlüsselposition

Das komplexe vertikale System von Zulieferung, Montage und Dienstleistungen wird also neu organisiert. In einer Schlüsselposition sitzen die Hersteller der Batterien, welche immer noch der grosse Kostenfaktor und damit Hemmschuh für die rasche Verbreitung des Elektroautos sind.

Für die Umrüstung eines herkömmlichen Smart zu einem Elektroauto zum Beispiel kostet die dafür notwendige Lithium-Ionen-Batterie von 16 Kilowatt rund 8000 Euro. Dank Fertigung in Grossserien dürften die führenden Hersteller die Kosten allerdings innerhalb von wenigen Jahren entscheidend herunterbrechen. Die Batterie dürfte in fünf Jahren kaum mehr die Hälfte kosten. Liefern wird sie die deutsche Evonik Industries, die zusammen mit Daimler gegenwärtig die Produktionskapazität für Batteriezellen von mehreren Hunderttausend auf 3 Millionen Stück pro Jahr hochfährt.

Gewisse Batterieproduzenten wollen das Szepter gar ganz in die Hand nehmen und sich als Automarkenhersteller profilieren. Dieses erklärte Ziel hat zum Beispiel die chinesische BYD. Sie spannt ebenfalls mit Daimler zusammen und möchte zum grössten Elektroautohersteller der Welt werden. Weitere lokale chinesische Marken wie Saic, Foton oder Chery verfolgen ähnliche Ziele.

Die Fertigungstiefe der traditionellen Markenhersteller, die bereits heute auf 25 Prozent der Wertschöpfung gefallen ist, droht mit dem Elektroauto weiter zu sinken. Sie dürften sich noch stärker auf die letzten Schritte, die Endmontage und die Vermarktung, konzentrieren. Die Position grosser Zulieferer aber dürfte weiter gestärkt werden. Bosch zum Beispiel hat die Weichen gestellt mit der SB LiMotive, einem Joint Venture mit Samsung. In den letzten Monaten ist ein Batteriewerk speziell für Elektrofahrzeuge im südkoreanischen Ulsan aus dem Boden gestampft worden.

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Auch Schweizer Firmen möchten sich ein Stück vom Kuchen abschneiden. Die Waadtländer Leclanché will in den nächsten zwei Jahren die Produktion von grossformatigen Lithium-Ionen-Zellen weiter ausbauen. «Wir fertigen aktuell 100 000 Zellen pro Jahr und planen bis 2012 eine Kapazität von 2 Millionen Zellen», erklärt Firmensprecher Markus Wieser. Nebst Akkumulatoren für Elektroautos stellt Leclanché im deutschen Willstätt auch spezielle Batterien für Hybridmotoren und für die Zwischenspeicherung von Strom in intelligenten Netzen her. Die ReVolt Technology in Stäfa arbeitet bereits an Zink-Luft-Batterien, welche die Lithium-Ionen-Technologie in einer nächsten Generation von Elektrofahrzeugen ersetzen soll.

Weltweit hat China bei der Batterieherstellung die Nase vorn. Es verfügt über die vor allem für die Permanentmagnete wichtigen Rohstoffe, die sogenannten seltenen Erden. Auch beim Lithium versuchen sich chinesische Konzerne über den Kauf von Schürfrechten in Chile und Bolivien in Position zu bringen. Welche Hersteller sich letztlich durchsetzen werden, wird nicht zuletzt über den Zugang zu den Rohstoffen entschieden. Zudem redet auch die Politik ein gewichtiges Wort mit. China jedenfalls hat die Elektromobilität zur strategischen Staatsaufgabe erklärt. Auch Frankreich und die USA betreiben mit dem Elektroauto kräftig Industriepolitik, mit Milliardensubventionen an die Unternehmen und Steuererleichterungen für die Käufer.

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Zusehends wichtiger werden Unternehmen, welche die Elektroautos mit Strom versorgen. Diese Anbieter einer Infrastruktur rund um das Elektroauto sind an den Automessen neuerdings unübersehbar. Am Pariser Autosalon flankierten Elektro- und Stromkonzerne wie DBT oder Electricité de France die Stände der grossen Autohersteller. Stromkonzerne schlüpfen in die Rolle der Ölfirmen.

Tankstellen von ABB

Auch ABB und Landis & Gyr gehören zum Kreis jener Firmen, die über den Ausbau der E-Mobilität neu zur Autoindustrie stossen. Landis & Gyr zum Beispiel ist auf «Smart Metering» spezialisiert, also die intelligente Strommessung. «Das Auftanken der Batterien, die Option einer Stromrückspeisung, die entsprechenden Messungen und Verrechnungen: Das alles muss gesteuert und erfasst werden, und wir können mit einer intelligenten Versorgungsinfrastruktur für die E-Mobilität die richtigen Lösungen bieten», lässt Sprecher Thomas Zehnder durchblicken. In ähnlicher Ausgangslage befindet sich ABB. Der Schwerpunkt liegt bei der technischen Infrastruktur für den Ladevorgang der Batterien. «Wir wollen dafür sorgen, dass der Strom effizient und schnell ins Auto kommt», erklärt Sprecher Wolfram Eberhardt. ABB entwickelt einerseits Schnell- und Ultraschnell-Ladesysteme auf der Basis von Gleichstrom. Damit können Elektrofahrzeuge in kürzester Zeit, so schnell jedenfalls wie bei einem Stopp an der Benzintankstelle, ihre Batterien wieder aufladen. Anderseits fokussiert sich ABB auf die Verbesserung der Stromtankstelle zuhause auf der Basis von Wechselstrom. Beides wird gegenwärtig im Rahmen eines Grossprojekts mit intelligenten Netzen in Stockholm getestet.

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Obwohl bisher nicht als Autozulieferer tätig, will sich Siemens Schweiz die Chancen der Elektromobilität ebenfalls nicht entgehen lassen. Der Konzern verfüge nun mal über viel Know-how im Bereich von Elektromotoren. «Wir können bestehende Kompetenzen auf die Elektromobilität übertragen und ganzheitlich abgestimmte Lösungen anbieten», sagt Sprecher Benno Estermann. Länderübergreifend hat Siemens internationale E-Mobility-Teams und Plattformen zum Austausch von Know-how und Erfahrungen auf die Beine gestellt. Im Fokus stehen Antriebstechnik, die Ladeinfrastruktur und das Management der Elektroautos.

Ausgezeichnete Wachstumsmöglichkeiten bieten sich selbstverständlich den eigentlichen Spezialisten. Dazu gehört etwa die Brusa Elektronik in Sennwald SG. Sie liefert effiziente Leistungselektronik - Antriebe, Wandler, Systemsteuergeräte, Lithium-Polymer-Batterien - für diverse Markenhersteller.

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