Das Dossier war schon heiss, als für den Liter Diesel noch unter 2 Fr. bezahlt werden musste. Allerdings wurde das Aufbäumen des Nutzfahrzeugverbands Astag gegen die fest eingeplante Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) vor Jahresfrist noch nicht so richtig ernst genommen. Und so setzte der Bundesrat auf den 1. Januar 2008 das durch, was er schon lange vorgesehen hatte: Die LSVA wurde auf 2,26 bis 3,07 Rp. je Tonnenkilometer angehoben. Einzig mit der Abklassierung der Lastwagen gemäss Euro-Schadstoffnorm 3 wurde bis 2009 Jahr zugewartet. Diese Lastwagen, die noch immer mehr als 50% des hiesigen Fahrzeugparks ausmachen, sollen gemäss dem damaligen Beschluss zusammen mit den «saubereren» Camions Euro 4 und 5 für ein Jahr in der günstigsten LSVA-Kategorie belassen werden. Deren Halter mussten vorerst nur 3% mehr bezahlen, doch der happige Aufschlag um weitere 19 Prozentpunkte schien unvermeidlich.

Meinungsumschwung

Mittlerweilen zeichnet sich ab, dass die Halter von Euro-3-Lastwagen weitere zwei Jahre Schonfrist erhalten. Das ist das Resultat von Gesprächen, die zwischen Bundesrat Hans-Rudolf Merz und dem Astag stattgefunden haben. Konkret: Der Finanzminister wird an der ersten Bundesratssitzung nach den Ferien am 20. August beantragen, diese Brummer bis 2011 in der günstigsten Abgabekategorie zu belassen.

Das würde genau den Forderungen entsprechen, die der Astag vor Jahresfrist an die Behörden richtete, wie André Kirchhofer, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Verband, bestätigt. Er gibt gegenüber der «Handelszeitung» zu bedenken, dass es «schlichtweg falsch» sei, Euro-3-LKW als «Dreckschleudern» zu bezeichnen. Noch vor wenigen Jahren hätten sie zu den saubersten Lastwagen gehört. Das Einlenken des Finanzministers führt Kirchhofer einerseits auf die Einsprachen von rund 5000 Astag-Mitgliedern gegen die LSVA-Erhöhung, anderseits auf Blockadedrohungen erzürnter Transporteure zurück.

Bei der für die LSVA-Erhebung zuständigen Oberzolldirektion (OZD) hat man für die Sorgen und Nöte des Lastwagengewerbes viel Verständnis. Die Euro-4-Norm sei ja erst seit Oktober 2006 für neu in Verkehr gebrachte Nutzfahrzeuge obligatorisch, erläutert Hans-Peter Wirth, für die LSVA zuständiger OZD-Sektionschef. Er beziffert die Einnahmenausfälle, die der Abklassierungsaufschub bewirken wird, auf 50 Mio Fr. 2009 und auf 25 Mio Fr. 2010. Dass sich der Verlust halbiert, hange mit der «Dynamik im Fahrzeugpark» zusammen, würden doch bis in zwei Jahren eine ganze Reihe Euro-3er durch sauberere Lastwagen gemäss Euro 4 oder Euro 5 ersetzt. Letztere sind laut Wirth schon seit ein paar Jahren auf dem Markt erhältlich, obwohl diese EU-Norm erst ab dem kommenden Oktober für Neuimmatrikulationen verbindlich wird.

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Solche «Drohungen» zeitigten eben ihre Wirkung, und dem Gewerbe müsse ob dieser Anpassungsbereitschaft auch einmal ein Kränzlein gewunden werden. Voll des Lobs ist der OZD-Experte auch bezüglich der Zahlungsmoral. Lastwagenhalter seien «sehr zuverlässig», nur etwa 3% hätten im Gefolge der LSVA-Erhöhung bisher nicht bezahlt. Wirth bestätigt, dass diesen aufgrund neuer gesetzlicher Bestimmungen mit dem Entzug der Kontrollschilder gedroht werde – gerade auch im Interesse der zuverlässigen LSVA-Pflichtigen.

In der Verwaltung stellt man sich auf den Standpunkt, dass als Gegenleistung für die Euro-3-Schonfrist eigentlich mehr erwartet werde als bloss der Verzicht auf Aktionen oder gar Streiks. Der Astag seinerseits hat es mit einer ziemlich heterogenen, föderalistisch aufgebauten Basis zu tun, die er nicht mit allzu eilfertig eingegangenen Konzessionen vor den Kopf stossen kann bzw. will: «Es gibt Sektionen, die am liebsten schon morgen den Gotthard blockieren möchten», gibt Kirchhofer zu bedenken. So behält der Verband bis auf weiteres einen Pfeil im Köcher und will die mittlerweilen beim Bundesverwaltungsgericht gelandete Einsprache gegen die LSVA-Erhöhung erst zurückziehen, wenn sich auf einem anderen Feld eine Lösung abzeichnet.

Garantien werden verlangt

Die neue Astag-Forderung hängt mit besagter «Dynamik im Fahrzeugpark» zusammen, die für den Bund im Endeffekt eine kontinuierliche Schmälerung der Einnahmen nach sich zieht. Mit der EU wurde seinerzeit ja vereinbart, dass einem 40-Tönner für eine Referenzstrecke von 300 km 325 Fr. abgeknöpft werden dürfen, und wenn es einmal nur noch ganz saubere Brummer gibt, so müssen sich eben diese in diesen Betrag teilen. «Wir wollen verhindern, dass Abklassierun-gen einzig aus finanzpolitischen Beweggründen erfolgen», sagt Kirchhofer und verweist auf eine vom neuen Astag-Präsidenten und SVP-Nationalrat Adrian Amstutz deponierte Motion, die verbindliche Garantien verlangt, dass Fahrzeuge mindestens zehn Jahre – das entspricht dem branchenüblichen Amortisationsintervall – in der billigsten Abgabekategorie eingeteilt bleiben.

Falls Merz nicht auf diesen Deal einsteigt, so hat er mit seinem Entgegenkommen immerhin erreicht, dass es während der Hauptferienzeit auf unseren Transitachsen nicht zu Protestaktionen kam. Und letztlich sollte es ja auch dem Finanzminister gelegen kommen, wenn aufgrund der Astag-Beschwerde in nicht allzu ferner Zukunft per Richterspruch entschieden wird, wovor die Politik bisher noch immer kapitulieren musste: Ob nämlich – ja oder nein – die LSVA-Einnahmen höher sind als die vom Lastwagenverkehr verursachten Kosten.