ANDREAS MEYER . Ihre Sorgensparte SBB Cargo wird im Binnenverkehr benachteiligt, weil sich die Auslandkonkurrenz im Wagenladungsverkehr attraktive Verbindungen schnappen kann, SBB Cargo dagegen auch wenig lukrative Verbindungen anbieten muss.

Andreas Meyer: Wir haben den politischen Auftrag, in der Schweiz im Rahmen seiner Eigenwirtschaftlichkeit ein flächendeckendes Wagenladungsverkehrsnetz zu betreiben. In den letzten Jahren wurden hier 70 Mio Fr. jährliche Subventionen abgebaut. Das müssen wir durch Produktivitätssteigerungen wettmachen. Ob das beim Wagenladungsnetz bei den heutigen Dimensionen überhaupt gelingen kann, wissen wir nicht.

Doch bis Ende Jahr wollen Sie das klären?

Meyer: In einigen Wochen wissen wir, wo wir bei SBB Cargo stehen. Dazu sind wir heute nur beschränkt in der Lage. Wir betrachten das bestehende Wagenladungsnetz mit seinen 323 Bedienungspunkten und den zusätzlich mehr als 100 Kundenlösungen als gegeben. Wir setzen zusammen mit unseren Top-Kunden in den nächsten ein, zwei Jahren alles daran, den Wagenladungsverkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben, wie es unser Auftrag ist.

Eigentlich führte die schnelle Cargo-Liberalisierung zu einem Pseudowettbewerb.

Meyer: Ich glaube nicht, dass dies ein Pseudowettbewerb ist. Wir haben als eines der ersten europäischen Länder im Transitverkehr den Open Access eingeführt. Das war ein mutiger Schritt in einem der kleinsten Länder Europas. Der Güterverkehr auf der Schiene kann seine Vorteile erst auf Distanzen ab 400 oder 500 Kilometer richtig ausspielen. Da haben die ausländischen Bahnen Marktvorteile. Die SBB verfügen im Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse noch über einen Marktanteil von 60%. Zum Vergleich: In Deutschland hält die Deutsche Bahn 90%, Frankreichs SNCF gar 98%. SBB Cargo wurde sehr schnell in sehr kaltes Wasser geworfen.

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Sie suchen einen neuen Chef für den Cargo-Bereich. Im Frühjahr haben Sie eine Beteiligung von Privaten an SBB Cargo abgelehnt. Holen Sie dafür jetzt einen Experten aus der Privatwirtschaft an Bord?

Meyer: Der Verwaltungsratspräsident und ich haben im Frühjahr etliche Gespräche mit Privaten geführt und die wesentliche Frage gestellt, was eine solche Beteiligung den SBB bringen kann. Wir haben keine substanziellen Vorschläge gehört. Der Suchprozess nach dem neuen Cargo-Chef ist im Gang, der interimistische Chef von SBB Cargo ist als valabler Kandidat im Rennen. Zu dem laufenden Verfahren möchte ich keine Stellung nehmen.

Mit dem Abgang von Finanzchef Claude Dulex und weiteren Top-Kader im Cargo-Bereich findet ein regelrechter Aderlass statt.

Meyer: Claude Dulex wird 60 Jahre alt und suchte nochmals eine neue Herausforderungen. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt zu wechseln. Wir haben sehr gut zusammengearbeitet. Er hat sehr viel gemacht für die SBB, vor allem die Finanzbuchhaltung modernisiert, sodass wir heute absolut verlässliche Jahresabschlüsse haben.

Trotzdem ist die Finanzberichterstattung nicht transparent genug, um die benötigten Zahlen für den Wagenladungsverkehr auszuweisen.

Meyer: Das ist ein Problem auf Stufe SBB Cargo. Dort fehlte es tatsächlich an Transparenz. Daran wird jetzt gearbeitet.

Im Cargo-Bereich fragt sich, wieso Sie die Preise nicht generell erhöhen, schliesslich verbessert sich das Leistungsangebot durch den Lötschbergtunnel ebenso wie beim Personenverkehr. Ist das auf den Preiskampf mit Railion zurückzuführen?

Meyer: Derzeit verzeichnen wir eine boomende Nachfrage nach Eisenbahngüterleistungen. Auf der Nord-Süd-Achse sind wir Qualitätsführer. Qualität hat aber ihren Preis, darum reden wir auch mit Kunden über einzelne Preisanpassungen.

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Sie müssen weiter Aufträge an Dritte auslagern und verdienen wenig am Boom?

Meyer: Wir haben weniger Leistungen an Dritte abgegeben. Aber wir mussten zusätzliche Wagen unerwartet einkaufen oder mieten. In einem boomenden Markt und bei steigender Nachfrage sind diese Wagen viel teurer als budgetiert. Das belastet das Ergebnis.

Eine neue Studie der Credit Suisse empfiehlt eine forcierte Marktöffnung auch im Personenverkehr sowie Ausschreibungen zur Regel zu machen. Wie stehen Sie dazu?

Meyer: Ich bin für ein dosiertes Vorgehen. Das Kind sollte nicht mit dem Bade ausgeschüttet werden. In einem ersten Schritt müssen im Regionalverkehr mehr unternehmerische Anreize gesetzt werden. Solche Mechanismen führen zu mehr Effizienz und Kundenservice. Der Wettbewerb im Regionalverkehr muss gut vorbereitet werden.

Wie?

Meyer: Es muss sichergestellt sein, dass die Schweizer Bewerber gleich lange Spiesse haben wie ihre ausländische Konkurrenz, die zum Teil mit prall gefüllten Kassen in diesen Wettbewerb steigt. Da braucht es noch viel Arbeit. Und wenn dann eine bestimmte Strecke für eine Betriebszeit von vielleicht 15 Jahren ausgeschrieben wird, riskieren die Kunden, dass sich die Qualität wegen Diskontinuität spürbar verschlechtert.

Die Credit-Suisse-Studie spricht von positiven Effekten unter dem Strich.

Meyer: In Europa sehen wir derzeit eher eine gegenläufige Tendenz. Deshalb bin ich ein wenig überrascht, wenn ich von positiven Auswirkungen höre. Im Moment steigt nämlich die Erkenntnis, dass aufwendige Ausschreibungsverfahren auch viele negative Folgen haben. In Europa kehrt man vermehrt zur Direktvergabe zurück mit wirtschaftlichen Anreizen wie Bonus-Malus-Systemen. Ich hoffe, dass wir Schweizer nicht wie bei der Öffnung des Güterverkehrs in Europa vorausstürmen, sondern überlegt Schritt für Schritt in einen Wettbewerb übergehen.

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Economiesuisse und andere betonten, dass mehr Ausschreibungen und Wettbewerb unter den Bahnen das Beste sind.

Meyer: In den letzten zehn Jahre bei der Deutschen Bahn habe ich erlebt, welche Auswirkungen ein solcher Wettbewerb hat. Da fährt plötzlich ein Buschauffeur mit den Passagieren auf die Autobahn, weil er die Haltestellen nicht findet. Oder es werden unpassende Fahrzeuge eingesetzt, die die Steigungen nicht bewältigen. Es wäre falsch zu glauben, dass Ausschreibungen nur positive Effekte haben. Insgesamt glaube ich, dass das Geld für den Ausschreibungsprozess, den benötigten Behördenapparat und die entstehenden Rechtshändel anderwo effizienter eingesetzt werden kann.

Im Personenverkehr wurden Ihnen auf den Fahrplanwechsel höhere Ticketpreise untersagt. Wie kompensieren Sie den millionenschweren Einnahmeverlust?

Meyer: Das Geld aus den zusätzlichen Distanzzuschlägen fehlt uns nun. In unserem ausgelasteten System zählt jeder Franken, weil enormer Investitionsbedarf besteht. Die SBB investieren in den nächsten Jahren allein in neues Rollmaterial jährlich über 500 Mio Fr. Hinzu kommen weitere Investitionen, etwa in Sicherheitstechnologie und Kundeninformationssysteme.