In den nächsten 20 Jahren sollen je rund 40 Mrd Fr. in das Schweizer Schienennetz und ebenfalls rund 40 Mrd in das Strassennetz investiert werden. Dazu kommen etwa 19 Mrd Fr. für den Unterhalt des Strassennetzes und etwa 30 Mrd für das Schienennetz dazu. Wird unser Verkehrssystem unbezahlbar?

Max Friedli: Wir haben bisher vielleicht gewisse Faktoren bei Investitionen und Unterhalt unserer Verkehrsinfrastruktur anders beurteilt. Aber ich bin überzeugt, dass wir sowohl den Substanzerhalt wie auch den Ausbau des Schienennetzes bezahlen können und auch bezahlen wollen. Eine gute Verkehrsinfrastruktur, namentlich im öffentlichen Verkehr, ist die Grundlage für unseren Wohlstand. Von ihr profitiert nicht zuletzt die Wirtschaft, gerade auch die mittleren und kleinen Betriebe.

Bei der Finanzierung für Schiene und Strasse bestehen unterschiedliche Auffassungen: Die Strasse moniert, dass sie rund 80% der Verkehrsleistungen erbringt, aber nur 25% aller Verkehrsinfrastruktur-Investitionen erhält. Zu Recht?

Friedli: Ich weiss nicht, woher diese Zahlen stammen. Sie sind bezüglich der Ver-kehrsleistung sicher falsch. 2009 war das Verhältnis bei den Investitionen auf Bundesebene fast ausgeglichen, bei je rund 3 Mrd Fr. Die übrigen Mittel sind etwa Abgeltungen für den Regionalverkehr, der ja zum Teil auch auf der Strasse stattfindet.

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Die Verlagerungsbemühungen im Transit durch die Schweiz erleben Höhen und Tiefen. 2009 fuhren deutlich weniger schwere Güterfahrzeuge als noch im Vorjahr durch die Schweiz. Das geplante Volumen dürfte so wohl nie erreicht werden.

Friedli: In der Verfassung steht: «Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene.» Jährlich 650000 Fahrten schwerer Güterfahrzeuge sind das gesetzliche Ziel. Dieses Ziel soll nach neuer Gesetzgebung bis 2019 erreicht werden. Einerseits, weil dannzumal der Gotthard-Basistunnel die notwendigen Kapazitäten auf der Schiene zur Verfügung stellt. Erst dann können die zu verlagernden Lastwagenfahrten vollumfänglich und in guter Qualität von der Schiene aufgenommen werden. Andererseits war bereits bei Verabschiedung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes klar, dass zusätzliche, international abgestimmte Instrumente notwendig sind, um das Ziel zu erreichen. Diese internationale Abstimmung benötigt Zeit für Überzeugung und Verhandlungen.

Eine Steuerungsvariante wäre eine Alpentransitbörse sowie eine zusätzliche Alpentransitgebühr. Beide jedoch dürften sowohl in der Schweiz wie bei der EU auf starke Opposition stossen. Haben die beiden Vorschläge überhaupt eine Chance?

Friedli: Die Erhebung einer Alpentransitabgabe ist grundsätzlich im Landverkehrsabkommen vorgesehen. Die Gesamtabgaben dürfen aber die durchschnittlich 325 Fr. für eine Transitfahrt nicht überschreiten. Zudem hat das Parlament die Alpentransitabgabe nicht ins Verlagerungsgesetz aufgenommen. Die im Güterverkehrsverlagerungsgesetz vorgesehene Alpentransitbörse sowie andere Schwerverkehrsmanagementsysteme im Alpenraum werden unter Federführung der Schweiz von der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer bis 2011 eingehend geprüft und miteinander verglichen. Aus Schweizer Sicht liegt der Fokus bei der Alpentransitbörse.

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Die Eröffnung der Neat ermöglicht eine starke Entlastung bei den Bemühungen zur Verkehrsverlagerung. Nun bestehen noch erhebliche Zweifel, ob die notwendigen Infrastrukturbauten bei den Zufahrtsstrecken und den Terminals bis zur Inbetriebnahme der Neat fertiggestellt sind.

Friedli: Es war immer klar, dass zuerst der Gotthard-Basistunnel und erst danach die Zufahrtsstrecken auf eine Eckhöhe von 4 Metern ausgebaut werden. Damals ging man davon aus, dass der bereits heute bestehende 4 Meter-Korridor über Lötschberg und Simplon mittelfristig ausreiche. Nun scheint es so, als ob die grossvolumigen Behälter schneller zunehmen als vorgesehen. Wir haben darauf reagiert und den Ausbau der Zufahrten zum Gotthard in das Projekt Bahn 2030 aufgenommen. Wenn das Projekt alle Hürden übersteht, dann könnte mit dem Bau ab etwa 2020 begonnen werden.

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Der Lötschberg ist heute, wenige Jahre nach Eröffnung, bereits an der Kapazitätsgrenze, weil man diesen Tunnel einspurig baute. Eine klare Fehlplanung, meinen Verkehrsfachleute. Wie sieht man das im BAV?

Friedli: Es war überhaupt keine Fehlplanung. Dieses Vorgehen wurde von der BLS selbst so vorgeschlagen, als der Lötschberg aufgrund intensiver politischer Debatten «auf der Kippe» stand. Im Rahmen eines Kompromisses war es damals das Maximum, das erreicht werden konnte. Der Erfolg des Lötschbergs erfüllt alle, die sich gegen heftigsten Widerstand für dieses Projekt eingesetzt haben, mit einer stillen Genugtuung.

Auf der italienischen Seite des Simplontunnels drohen dieses Jahr Streckensperrungen. Käme es zu einer Nachtsperrung, hätte dies eine Halbierung der Kapazität von RAlpin zur Folge. Wie stellt sich das BAV zu diesem Problem?

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Friedli: Ich habe mich persönlich beim italienischen Verkehrsministerium gegen eine Nachtsperre eingesetzt. Ende April erhielt ich dann die Antwort von Vizeverkehrsminister Castelli, dass der betroffene Kehrtunnel bei Varzo für die Sanierung mit einer sogenannten gesplitteten Tagessperre (10-13 und 16-19 Uhr) saniert wird. Somit leidet der Güterverkehr kaum und auch die internationalen Fernverkehrszüge können weiter verkehren.

Verschiedene Kreise fordern seit etlichen Jahren eine anreiz- und kapazitätsorientierte Revision des Trassenpreissystems in der Schweiz. Warum geht es in dieser Frage nicht vorwärts?

Friedli: Ganz einfach: Wenn Sie die verschiedenen Forderungen einander gegenüber stellen, dann sehen Sie, dass sie sich gegenseitig blockieren. Erstens ist das bisherige System gar nicht so schlecht, wie es von gewissen Kreisen gemacht wird. Und zweitens wird die Kunst bei einer Veränderung darin bestehen, dass alle davon profitieren und niemand darunter leidet. Ob wir diesen gordischen Knoten tatsächlich durchhauen können, wird sich in den nächsten zwei Jahren zeigen, wenn wir das dritte Teilpaket der Bahnreform 2 auf die Wege bringen.

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Ein weiteres Dauerproblem ist die Frage der Trennung von Netzbetreiber und Verkehrsunternehmen, wie sie immer wieder gefordert wird. Wann ist damit zu rechnen?

Friedli: Hier beobachte ich auf beiden Seiten ideologische Scheingefechte ohne grosse Sachkenntnis. Für uns wichtig ist, dass der bestehende und hocheffiziente Bahnverkehr in der Schweiz keinen Schaden nimmt. Und dass der Zugang zum Schienennetz diskriminierungsfrei erfolgt. Das hat sich als so komplex herausgestellt, dass wir weiter daran arbeiten.

Ein wichtiges Element zur Förderung des Schienengüterverkehrs in Europa ist die Priorisierung des internationalen Güterverkehrs vor Zügen des Personenverkehrs. Wann wird dies endlich Tatsache?

Friedli: Die Europäische Kommission hat eine solche Priorisierung des Güterverkehrs auf den wichtigsten transeuropäischen Verkehrskorridoren vorgeschlagen. Aber bereits in der politischen Diskussion dieses Vorschlags in den Gremien der EU wurde diese Forderung deutlich relativiert. Dies zeigt, dass es in einem gemischten Verkehrsnetz, wie es in weiten Teilen Europas gegeben ist, eine absolute Priorisierung des Güterverkehrs nicht geben wird. Allen politischen Gremien ist klar, dass der vertaktete Personenverkehr nicht Schaden leiden darf.

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Vor kurzem wurde bekannt, dass die SBB in den kommenden Jahren weitere rund 850 Mio Fr. benötigen, um die Infrastruktur aufrechtzuerhalten. Weshalb wurde dies erst jetzt entdeckt?

Friedli: Dass Mehrverkehr mehr Abnutzung und Aufwand bringt, ist seit längerem erkannt und prognostiziert worden. Nicht klar waren jedoch die Dimension und der Zeitpunkt, ab dem höhere Kosten für den Substanzerhalt auftreten. Dazu mussten erstens Erfahrungen vorliegen und zweitens die entsprechenden Untersuchungen vorgenommen werden. Ob die jährlichen Mehrkosten tatsächlich bei 850 Mio liegen, müssen wir ganz genau abklären. Darum habe ich eine Zweitmeinung in Auftrag gegeben.

Die Trassenpreissubventionen im Wagenladungsverkehr (WLV) wurden in den ver-gangenen Jahren deutlich reduziert, mit dem Resultat, dass SBB Cargo heute rote Zahlen schreibt.

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Friedli: Der Wegfall der Trassenpreissubventionen für den Wagenladungsverkehr hat nichts mit den roten Zahlen bei SBB Cargo zu tun. Ich bin der Meinung, dass die Voraussetzungen für einen rentablen WLV gegeben sind: Einerseits die Beibehaltung eines dichten Anschlussgleisnetzes und elementarer Rahmenbedingungen wie LSVA und Nachtfahrverbot. Andererseits muss SBB Cargo im WLV den richtigen Mix aus standardisierten Produkten, die einen kostengünstigeren Transport erlauben, aus kundenspezifischen Angeboten und technischen Innovationen finden. Das ist in erster Linie eine unternehmerische Aufgabe.