Edelweiss Air: «Brauchen 400 neue Mitarbeiter»

Ein anderer Flughafen kommt für Sie wohl kaum in Frage.

Für Edelweiss bleibt Zürich der Heimatflughafen, aber wir sind darauf angewiesen, dass der Standort wettbewerbsfähig bleibt.

Fliegen Schweizer Kunden verstärkt von deutschen Airports ab? Flughäfen wie Stuttgart und München sind attraktiv.
Diese Airports sind sicherlich günstiger als Zürich. Für Schweizer Kunden ist es aber auch ein grösserer Aufwand, dort anzureisen, um in die Ferien zu fliegen.

Welche Folgen hat die Grexit-Debatte für den Ferienflieger Edelweiss?

Wir fliegen sechs Ziele in Griechenland an. Bisher sehen wir keinen Rückgang bei Griechenland-Buchungen unserer Kunden. Allerdings sind unsere Piloten nun mit mehr Bargeld ausgestattet – für den Fall, dass sie plötzlich in Griechenland Gebühren für Kerosin, Gepäck-Handling und andere Flughafenleistungen nicht mehr auf Rechnung, sondern in bar begleichen müssten. Anderseits treibt die Griechenland-Krise den Wert des Frankens. Davon profitieren wir kurzfristig, weil Schweizer Kunden verstärkt Flüge in den Euro-Raum buchen.

Flugreisen zu Warmwasser-Destinationen sind Ihr Hauptgeschäft. Wie stark spüren Sie, dass solche Orte immer öfter Ziel von Terroranschlägen werden, wie zuletzt in Tunesien?
Ägypten war früher für uns ein Riesengeschäft, wir hatten bis zu 15 Flüge pro Woche, nun sind es noch drei pro Woche. Das Geschäft erholt sich dort nur langsam. Nach Tunesien fliegen wir nicht und haben auch keine Pläne, das zu ändern.

Bisher haben Sie weltweit 41 Destinationen im Angebot. Welche kommen als Nächstes hinzu?

Ab Frühjahr 2016 kommt ganzjährig Rio de Janeiro und für die Sommermonate Calgary hinzu. Beide Ziele hatten wir früher bereits im Angebot. Wir wollen nun auf der Langstrecke weiter wachsen. Das gilt besonders für Asien – Vietnam, die Philippinen und Myanmar sind aufstrebende Länder, die für uns sehr interessant sind. Gleichzeitig fliegen wir bereits bestehende USA-Ziele wie Tampa und Las Vegas häufiger an.

Wie wollen Sie das grössere Angebot mit Ihren bisher zwei Langstreckenflugzeugen stemmen?
Wir haben bisher zwei Airbus 330 für die Langstrecke und fünf A320 für die Kurz- und Mittelstrecke. Wir werden die Langstreckenflotte deutlich ausbauen. Bekannt ist, dass wir im nächsten Frühjahr eine weitere A330 erhalten. Neu ist, dass wir drei zusätzliche Langstreckenflugzeuge bekommen.

Welche sind das?
Es handelt sich um Maschinen vom Typ A340, die wir von der Swiss ab Anfang 2017 übernehmen werden und die dann in der Edelweiss-Lackierung unterwegs sind. Wir werden sie komplett umbauen, damit sie einen grösseren Anteil an Economy-Sitzen haben, weil wir keine First-Class und weniger Business-Sitze als die Swiss brauchen.

Wo werden Sie diese Flieger einsetzen?
Das kann ich jetzt noch nicht genau sagen. Aber unser Fokus liegt auf Nordamerika und Asien.

Was heisst das fürs Personal?
Wir brauchen für den Ausbau der Langstrecke sicherlich 350 bis 400 neue Mitarbeiter – das sind neue Arbeitsplätze, die wir in der Schweiz schaffen. Grob gerechnet sind das rund 100 für neue Piloten und 250 für das Kabinenpersonal.

Müssen Sie diese Menschen wie in diesem Sommer an die Swiss ausleihen, weil diese einen Engpass beim Kabinenpersonal hat?
Der Swiss können wir derzeit gut aushelfen – diese Regelung soll erst mal nur für zwei Monate gelten und nicht längerfristig sein.

Wie sieht es mit der Bezahlung der neuen Edelweiss-Mitarbeiter aus? Sie dürften weniger verdienen als bei der Swiss – das ist ohnehin schon jetzt der Fall.
Wir haben bei Edelweiss eigene Tarifverträge sowohl für Piloten als auch für das Kabinenpersonal. Über die Konditionen kann ich nichts sagen.

Sie widersprechen nicht, dass Piloten und Kabinenpersonal bei Edelweiss aus Unter- nehmenssicht günstiger als bei der Swiss sind?
Wir haben andere Strukturen als die Swiss. Was Einstiegsgehälter von Flugbegleitern angeht, sind Edelweiss und Swiss allerdings sehr ähnlich.

Wie ist das Verhältnis von Swiss und Edelweiss? Wie unabhängig können Sie überhaupt als Edelweiss-CEO agieren?
Wir sind spezialisiert auf die Ferienfliegerei und kommen der Swiss daher wenig ins Gehege. Wir stimmen uns ab, was die Netzplanung angeht, und arbeiten im Vertrieb eng zusammen, auch mit der Lufthansa-Gruppe. Deshalb bieten wir auf der Langstrecke keine täglichen Verbindungen, dafür ist eher die Swiss zuständig.

Das heisst, die Swiss sagt Ihnen, wo es langgeht?

So würde ich das nicht ausdrücken. Wir haben einen klaren Fokus auf Ferienziele für Schweizer Kunden.

Wo ist langfristig der Platz für Edelweiss, vor dem Hintergrund, dass europäische Billigflieger wie Ryanair und Easyjet grosse Erfolge feiern und Lufthansa und Swiss rigide sparen müssen?
Wir haben bei Edelweiss eine sehr wettbewerbsfähige Kostenstruktur und schaffen es, ein wettbewerbsfähiges Produkt anzubieten für Schweizer Ferienreisende.

Welchen Beitrag müssen Sie zum Sparen im Lufthansa-Konzern leisten?

Es gibt keine konkreten Vorgaben, wir verfügen über geringe Verwaltungskosten und konzentrieren uns auf den Flugbetrieb.

Ist Edelweiss profitabel?
Edelweiss war stets und ist immer noch profitabel.

Sie treten mit der Marke Edelweiss an, dennoch gibt es Kunden, die in Maschinen mit Swiss-Logo befördert werden – auch umgekehrt. Betreiben Sie Etikettenschwindel?

Wir sind Schwestergesellschaften und tauschen häufig Flugzeuge aus, um die Auslastung zu verbessern. Vor allem im Hochsommer mieten wir Swiss-Kapazitäten, weil wir mehr Bedarf haben und die Swiss im Geschäftsreisebereich weniger benötigt – das gilt besonders am Wo- chenende.

Swiss startete kürzlich ein neues Tarifsystem für Europa-Flüge – inklusive Tickets ohne Gepäck. Kommt diese Option bald auch bei Edelweiss?
Wir sind der Meinung, dass Urlauber eher mit Gepäck fliegen. Allerdings gibt es Anbieter wie Vueling, die einen Tarif ohne Gepäck haben. Wir müssen schauen, ob wir darauf reagieren.

Wann wird WiFi in Ihren Fliegern verfügbar sein?

Wir prüfen das. Es geht ja nicht nur darum, Unterhaltungsinhalte an Bord zu verteilen, sondern auch eine Verbindung an das Internet zu bieten. Das ist mit hohen Kosten verbunden.

Andere Airlines schaffen das schon. Also wann kann der Edelweiss-Kunde an Bord im Internet surfen?

Das dauert noch eine Weile, zumal das Internet an Bord für Urlauber nicht eine so grosse Rolle wie für Geschäftsreisende spielt.

*Der 49-jährige Betriebswirt Bernd Bauer ist seit 2014 Chef der Swiss-Tochter Edelweiss Air.