Gemessen an den regelmässigen Hiobsbotschaften in früheren Jahren kann Cisalpino für 2007 erstaunlich po- sitive Zahlen ausweisen: Passagieraufkommen und Streckenertrag stiegen um je %. Die störungsanfälligen Pendolino- Triebzüge (ETR 470) machen allerdings nur einen Drittel der Verbindungen nach Italien aus, der Rest sind konventionelle Züge. Seit 2004/05, als ihr die SBB und Trenitalia den gesamten Personenverkehr übertragen haben, hat Cisalpino im alpenquerenden Verkehr faktisch ein Monopol. Erst ab 2010, wenn die EU auch den Personenverkehr liberalisiert, könnte echte Konkurrenz erwachsen.

Cisalpino-CEO Alain Barbey gibt sich mit den guten Umsatzzahlen nicht zufrieden. Höchste Priorität hat bei ihm die Verbesserung der viel geschmähten Zuverlässigkeit. Vor einem Jahr übernahm er die Leitung in einer schwierigen Phase. Damals wurde bekannt, dass es noch ein Jahr länger dauern wird, bis 14 neue Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt werden können.

Problem: Vorzeitige Alterung

Als Erstes setzte der neue CEO auf einen Strategiewechsel: Weg von der Produkte-, hin zur Kundenorientierung. Darin kennt sich Barbey aus, ist er doch ein erfahrener Marketing- & Salesmanager (u.a. bei Swissair und Gate Gourmet). Vorgänger Lucio Gastaldi, der seit der Gründung amtierte, war Ingenieur. Eine Imagekorrektur war dringend notwendig; seit über einem Jahr-zehnt bescheren die Pannen der Pendolini schlechte Presse.

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Angefangen hat die Misere damit, dass die Züge 1996 unausgereift in den Einsatz gelangten, und es gelang kaum, alle Kinderkrankheiten in den Griff zu bekommen. Nachdem es von 2002 bis 2004 schien, als hätte man die Probleme besser im Griff, häuften sich die Defekte aufgrund vorzeitiger Alterung bereits wieder. Unrühmlicher Höhepunkt war im Frühling 2006 die Explosion eines Hauptschalters, der im Tunnel zwischen Zürich und Thalwil einen Brand auslöste.

Besserung gelobt

Derzeit ist ein umfassendes Sanierungsprogramm für die ETR 470 im Gange ? in den letzten zwölf Jahren hat es mehrere davon gegeben. Wie Alain Barbey versichert, seien die Massnahmen allerdings noch nie so nachhaltig gewesen. Dazu gehöre etwa die teilweise Verlagerung des Unterhalts von Mailand nach Basel, die Einberufung eines Tavolo Tecnico, an dem jetzt die kompetentesten Fahrzeugspezialisten von Trenitalia mitwirken, sowie die Bildung einer speziellen CIS-Lokführergruppe, die dank regelmässigerem Einsatz die Züge besser kennt.

Erste Erfolge sind inzwischen messbar: Im Vergleich zum 2. Halbjahr 2007, als sich die Störungen wieder häuften, konnten die Verspätungen auf etwa 10% reduziert werden ? was für Schweizer Bahnverhältnisse immer noch kein berauschendes Resultat darstellt. Genervte Kunden können die Performance genau überprüfen, seit ein Insider auf der vielsagenden Website cessoalpino.com die (Un-)Pünktlichkeit aller Züge auflistet.

Wichtig für den Betrieb ist vor allem, dass die Verfügbarkeit des Neigesystems von 80 auf 95% gestiegen ist; allerdings lag dieser Wert 2004 schon mal bei 98%. Der Cisalpino-Chef betont, dass nur noch ein Viertel der Störungen technisch bedingt sei; gerade im Grossraum Mailand hätten seine Züge auch mit betrieblichen Handicaps zu kämpfen: Bei Trenitalia genössen die eigenen Eurostars, aber auch die S-Bahn Vorrang. Zudem liege die Pünktlichkeitstoleranz in Italien bei 15 Minuten, während sie in der Schweiz bei nur 4 Minuten liege.

Um die Zuverlässigkeit weiter zu erhöhen und vor allem auch in Zukunft gewährleisten zu können, wären ab nächstem Jahr die ersten Hauptrevisionen fällig, da die neun Pendolini erst die Hälfte ihres technischen Lebenszyklus erreicht haben. Der Verwaltungsrat muss sich in nächster Zeit überlegen, ob er diese millionenschwere Investition tätigen will oder ob die Garnituren vorzeitig veräussert werden sollen. Immerhin hat Cisalpino bereits eine Option für 18 weitere neue Züge gezeichnet.

Vorerst kommt es in den nächsten Monaten zu einem optischen Relaunch: Die Polster werden frisch überzogen, die Toiletten erhalten neue Waschbecken und die ganze äussere Livrée wird dem silbernen Erscheinungsbild der neuen Züge angepasst.

Technischer Quantensprung

Technisch und qualitativ dürften Welten zwischen der neuen und der alten Pendolini-Generation liegen. Der ETR 470 ist grundsätzlich noch ein «italienischer» Zug, der von Cisalpino bei Fiat Ferroviaria praktisch ab Stange gekauft wurde.

Von den Komponenten her ist er den topografischen und klimatischen Anforderungen einer Alpenbahn kaum gewachsen. Von der Verarbeitung und vom Komfort entspricht der neue ETR 610, den Alstom baut, gegenüber dem ETR 470 hingegen weitgehend dem Schweizer Standard: Um einen Drittel grössere Fenster, höherer Passagierraum, bessere Klimatisierung. Dazu kommen hierzulande noch nicht bekannte Annehmlichkeiten: Leselampen in beiden Klassen, Steckdosen an allen Plätzen, Kundeninformation via Bildschirme.

Operativ entscheidend sind die technischen Fortschritte: Durch die Aufteilung auf vier Stromrichter bleibt der Zug bei einem Ausfall auf der Gotthardrampe nicht mehr liegen. Zudem ist der ETR 610 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ein echter «Highspeed»-Zug, was auf den italienischen Neubaustrecken zusätzliche Fahrzeitverkürzungen erlaubt (siehe Kasten).Bleibt die Frage, ob die Züge nun wenigstens zum kommenden Fahrplanwechsel einsatzbereit sind. Noch im Januar habe SBB-Chef Andreas Meyer den Alstom-Delegierten nach einer Krisensitzung heimgeschickt, weil die präsentierten Lösungsvorschläge für verbliebene Probleme ungenügend gewesen seien. Die Hausaufgaben sollten inzwischen gemacht sein, mit zwei Werkszügen hat Alstom ein intensives Testprogramm unternommen.

Cisalpino-Chef Barbey gibt sich optimistisch: Ab Ende Juli sollen die Kompositionen ausgeliefert werden, bis Dezember bleibe ausreichend Zeit, um die Züge selber auf Herz und Nieren zu prüfen. «Ich bin zuversichtlich, dass wir zum Fahrplanwechsel die Hälfte der Kompositionen in Betrieb nehmen können», sagt Barbey und ergänzt: «Versuche mit zahlenden Passagieren darf es kein zweites Mal mehr geben.»

 

 


Mit City Night Line setzt die Deutsche Bahn weiter auf die Nacht

Die Deutsche Bahn investiert in ihren Nachtverkehr. Sie hat beschlossen, ihr gesamtes Nachtreiseangebot unter dem bereits etablierten Namen City Night Line (CNL) vom Erscheinungsbild bis zum Komfort und Service zu vereinheitlichen. Das bekannte Dunkelblau der Schlafwagen wird damit allerdings weichen. Neu wird die Farbe der meis- ten Wagen auf Rot-Weiss wechseln.

Im Gegensatz zu Deutschland hat in Frankreich die SNCF die Schlafwagen praktisch abgeschafft. Und auch in Italien droht dem letzten verbliebenen Kurs nach Rom das Ende, nachdem Trenitalia den SBB einen höheren Trassenpreis in Aussicht gestellt hat.

Immerhin gibt es aus der Schweiz neben den sechs CNL-Verbindungen (von Zürich nach Amsterdam, Berlin, Dresden und Hamburg und von Basel nach Kopenhagen und Prag) noch drei Nachtzüge ausländischer Bahnen: Sie verkehren von Zürich nach Wien-Budapest/Prag, nach Graz-Zagreb und nach Barcelona. Leider aber herrscht kein belebender Wettbewerb wie im Fluggeschäft; der Nachtbahnverkehr gilt als zu wenig lukrativ, obwohl er durchaus profitabel betrieben werden kann, wie CNL beweist.

Gerade die Billigflieger sind in den letzten fünf Jahren zur harten Konkurrenz der Bahnen geworden. Doch CNL zeigt mit den Spar-Night-Tarifen, dass sie ? neben den im Vergleich zur Reise mit dem Flugzeug früheren Ankunftszeiten ? auch preislich mithalten kann: Wer frühzeitig bucht, kann zum Beispiel bereits ab 81 Fr. im Liegewagen an alle CNL-Ziele gelangen. Dank der neuen DB-Online-Plattform stehen sogar mehr Spar-Tickets zur Verfügung. Doch finden sich hier auch gewichtige Mängel. Etwa für Passagiere aus der Schweiz.Die Plattform ist augenscheinlich für den deutschen Markt konzipiert, im Feld «Ermässigung» sind nur die DB-BahnCards vorgesehen. Ein weiteres Ärgernis sind die unübersichtlichen Preisangaben, selbst für versierte Online-Bucher sind die Angebote unverständlich bis widersprüchlich. Dazu haben Preiserhöhungen von bis zu 50% in gewissen Kategorien für Unmut gesorgt.

Die zusammen mit der Luftfahrtlinie Swiss angebotene Kombilösung Night&Flight (ein Weg per Schlafwagen, ein Weg per Flieger) ist dagegen eine kaum bekannte preiswerte Alternative für kurze Reisen. (hh)