Die jüngste Pleite-Meldung aus der Autoindustrie passt wie die Faust aufs Auge: Kaum hat der israelische Batterie-Pionier Better Place, der mit Austausch-Akkus für Elektroautos durchstarten wollte, Insolvenz angemeldet, beschwören Fachleute aus aller Welt bei einem Gipfel in Berlin die Erfolgschancen der Elektromobilität. Die Bundesregierung sieht den Aufbau einer millionenstarken Flotte von Elektroautos in Deutschland in der heissen Phase. Allerdings wurden hierzulande im vergangenen Jahr nicht einmal 3000 batteriebetriebene Fahrzeuge neu zugelassen. Das zeigt: Wunsch und Wirklichkeit klaffen weit auseinander.

Auch interessant
 
 
 
 
 
 

Vor drei Jahren hatten Regierung und Autobranche die Nationale Plattform Elektromobilität gegründet, um Deutschland zum Leitmarkt und die heimische Industrie zum Vorreiter für batteriebetriebene Fahrzeuge zu machen. Batteriebetriebene Stadtflitzer wurden als Hoffnungsträger einer neuen Mobilität gefeiert. Sie sollten den Durchbruch in Sachen Energieeffizienz, Umweltschutz und Unabhängigkeit vom teuren Erdöl bringen. Kein Hersteller wollte das Modethema verpassen, zahlreiche Testprojekte gingen an den Start.

Die Ergebnisse waren oft ähnlich: Die potenziellen Kunden haben Angst davor, dass die Reichweite geringer ist als bei Wagen mit Benzin- oder Dieselmotor, auch wenn sie im Schnitt nur ein paar Dutzend Kilometer pro Tag fahren. Anders als Tankstellen liegen die Ladestationen oft weit auseinander. Und die hohen Kosten wirken abschreckend - für Autokäufer wie für Autobauer. In Krisenzeiten wie derzeit in Europa ist die Skepsis gegenüber teuren Experimenten besonders gross. Ausserdem finden in aufstrebenden Ländern wie China oder Russland, wo das Auto ein wichtiges Statussymbol ist, spritsaufende PS-Protze nach wie vor reissenden Absatz. Auch in den USA, dem zweitgrössten Pkw-Markt nach China, sind grosse Geländewagen und Pick-ups beliebt. Lange Ladezeiten der Batterie und die Sorge, dass das Elektroauto in Flammen aufgehen könnte, wie dies in Einzelfällen geschehen ist, wirken ebenfalls nicht verkaufsfördernd. In der Folge rollten die Autobauer bei den jüngsten Messen wieder mehr Fahrzeuge mit grossen Motoren statt mit Batterieantrieb ins Rampenlicht.

Hybride gelten als Übergangslösung

«Die Liebe zur Elektromobilität ist nicht erloschen, es war nur anfangs viel zu grosse Euphorie», sagt etwa Audi -Chef Rupert Stadler. Wie viele andere Hersteller setzt die VW -Tochter nach zahlreichen Tests auf Hybridfahrzeuge, also auf eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Das sei «das Beste aus zwei Welten», schwärmt Stadler, «ein Vollfunktions-Auto» statt eines Kompromisses und erhöhe die Gesamtreichweite auf 600 bis 1000 Kilometer.

Die - noch kleine - Zahl der Hybridautos auf deutschen Strassen wird sich nach Ansicht von Tobias Schäfers von der EBS Universität für Wirtschaft und Recht 2013 fast verdoppeln. Realistisch seien über 40'000 Neuzulassungen in diesem Segment, denn die deutschen Hersteller brächten zunehmend neue Modelle auf den Markt, und bei den asiatischen Autobauern wüchsen die Hybrid-Familien. So will etwa Branchenriese Toyota, mit dem «Prius» Pionier in der Kombination unterschiedlicher Antriebe, in den nächsten Jahren jedes Modell auch als Hybridversion anbieten. An den schnellen Durchbruch des Elektroautos glauben auch die Japaner nicht mehr.

Die Bundesregierung hält indes unverdrossen an ihrem Ziel fest, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Strassen zu bringen. «Wenn das Angebot erst da ist, wird sich die Entwicklung auch beschleunigen», sagte Verkehrsminister Peter Ramsauer zum Auftakt der Branchenkonferenz und verwies auf 16 Serienmodelle deutscher Produktion, die nächstes Jahr auf den Markt kommen sollen.

Matthias Wissmann, Chef des Industrieverbands VDA, verlangt dagegen mehr Geduld. «Wenn wir das Ziel ein oder zwei Jahre später erreichen, wäre das auch kein Beinbruch», sagte er der «Süddeutschen Zeitung». Entscheidender sei, «dass wir Deutschen bei der Technologieentwicklung und beim Marktanteil führend sind». An der Elektromobilität führe kein Weg vorbei. Nach dem Willen der Autobranche sollen E-Autos zudem stärker auf die gesetzlichen CO2-Vorgaben angerechnet werden. Auch staatliche Förderung ist immer wieder ein Thema, wenn auch Kaufprämien vom Tisch sind.

BMW will sich Elektroauto nicht madig machen lassen

Unter den deutschen Herstellern ist inzwischen BMW der einsame Rufer in der Wüste. «Wir glauben an die Elektromobilität», betont Konzernchef Norbert Reithofer unablässig. Die Münchner bringen Ende 2013 den elektrischen Kleinwagen i3 auf den Markt - sicherheitshalber können sich die Kunden einen zusätzlichen kleinen Benzinmotor dazubestellen, um die Reichweite zu erhöhen.

Die Dauerkritik am Elektroauto nervt den BMW-Chef. Die Deutschen mit ihrer «German Angst» sähen mehr Probleme als Chancen und sprängen zu kurz, wenn sie nur den Heimatmarkt zum Gradmesser für den Erfolg machten. «Den Autofahrern in Shanghai oder Kalifornien ist es weitgehend egal, was uns zwischen Flensburg und Garmisch bewegt. Sie haben andere Mobilitätsbedürfnisse im Alltag.»

(reuters)