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L'inventeur de la caisse mobile
Entretien avec Thomas Simon

Thomas Simon (77)

Dachser-conseil d’entreprise Thomas Simon sur l’invention de la caisse mobile et sur l’avenir de la logistique.

Von Simon Wüthrich
am 14.08.2013

Monsieur Simon, vous êtes considéré comme l'inventeur de la caisse mobile, ce grand succès du secteur des transports. L'ancienne compagnie Dachser, qui transportait, à ses débuts, du fromage de l'Allgäu vers la Rhénanie durant les années 1930, est aujourd'hui bien positionnée sur la scène internationale. Cela aurait-il été possible sans les caisses mobiles?
Thomas Simon: Oui et non. Lorsqu'une entreprise développe toute seule un système comme la caisse mobile, cela n'a pas le même effet que lorsqu'elle le fait en coopérant avec autant de partenaires que possible. Mais je dois apporter une précision: aujourd'hui, chez Dachser, nous ne sommes plus des entrepreneurs de transport. Nous affrétons des poids lourds et nous nous présentons donc davantage comme des agents de transport. Les chargements complets n'ont plus une importance cruciale pour nous. Nous chargeons avant tout des lots partiels et des expéditions collectives: là aussi, si nous y sommes parvenus aujourd'hui, c'est bien grâce à la caisse mobile.

J'ai lu que l'idée géniale des caisses mobiles vous est venue en 1966 avec l'arrivée des premiers conteneurs de l'armée américaine dans les ports allemands.
Oui. J'ai regardé les conteneurs et je me suis dit: si nous réussissons chez Dachser à transposer ce système sur les camions, nous serons beaucoup plus flexibles. Les défis techniques ont été énormes, comme vous pouvez l'imaginer. En effet, les conteneurs maritimes avaient des dimensions américaines et n'étaient pas adaptés à notre système de palette européen. Ils étaient trop courts et trop étroits. Par la suite, avec la société Kögel, nous avons mis au point l'eurotainer et construit six à huit prototypes différents: conteneur, frigorifique, à bâches.

Ce système semble assez technique. Quel changement la caisse mobile a-t-elle provoqué?
Par exemple, lorsqu'un camion se mettait en route de Kempten vers la Rhénanie, il fallait trois conducteurs. Il était alors possible de faire deux roulements par semaine avec eux. Les caisses mobiles ont apporté une solution plus efficace dans le transport relais. En effet, un conducteur parcourait la moitié du trajet jusqu'à Mannheim et l'autre venait à sa rencontre de l'Allgäu. Ensuite, ils échangeaient leurs chargements et rentraient chez eux. Ainsi, un seul chauffeur par camion suffisait. Pendant ce temps, les autres conducteurs pouvaient se charger des livraisons et des enlèvements de marchandises dans la région. C'est de cette façon que nous avons réussi chez Dachser à quintupler notre chiffre d'affaires par camion, pour atteindre 60 000 deutsche Mark en l'espace de cinq ans seulement.

N'avez-vous pas rencontré un certain scepticisme à l'époque?
Tous les transporteurs puristes m'ont dit: « Laisse-nous tranquille avec cette caisse mobile! En plus d'être cher, ce système est inutile. » Malgré cette opposition, j'ai réussi à convaincre les directeurs des succursales de Kempten et de Cologne avec mon idée. C'était en 1970. Puis tout est allé très vite: en seulement trois ans, le parc entier des véhicules de Dachser a été réorganisé pour intégrer les caisses mobiles. J'avais prévu sept ans pour ce changement. En 1980, le système a été normalisé.

Aujourd'hui, les caisses mobiles sont utilisées dans des dépôts de transbordement gigantesques, avec un grand nombre de portes et de rampes. En a-t-il toujours été ainsi?
Non. Autrefois, les cours étaient trop petites et il n'y avait pas assez de place pour le stationnement des caisses mobiles. De plus, les rampes de chargement étaient trop basses. Lorsque j'ai proposé en plus d'ouvrir les entrepôts avec une multitude de portes, on s'est vraiment moqué de moi. Mon collègue, qui travaillait dans la production, ne voulait pas mettre les portes les unes à côté des autres. Des relevés au chronomètre lors du chargement m'ont finalement donné raison.

La caisse mobile est recommandée parce qu'elle pollue moins l'environnement. Aujourd'hui, nous observons une nouvelle tendance: les consommateurs se tournent davantage vers les produits locaux plutôt que vers les produits importés.
Cette tendance de consommation des produits locaux est récente. L'adjectif « local » ne fait pas penser à l'industrie mécanique ni automobile. Il s'agit de produits fabriqués et distribués dans un rayon de 100 à 150 kilomètres. Dans ce segment, le ferroviaire n'est pas compétitif par rapport à la route et il ne le sera jamais. Aujourd'hui, si quelqu'un prétend que « toutes les marchandises doivent être transportées par train », alors il n'y connaît rien en logistique. Le train ne pourrait même pas assumer cinq pour cent du trafic routier. Pour distribuer des marchandises dans un petit rayon régional, vous devez avoir recours au camion.

Cela s'applique-t-il au marché européen dans son ensemble?
Aujourd'hui, c'est vrai, nous n'avons pas un marché allemand ou un marché suisse, mais bien un marché européen. Il y a une circulation énorme de la Scandinavie à l'Afrique du Nord, où nous avons également des filiales. Et cela fonctionne uniquement avec des camions et des caisses mobiles, pas autrement!

L'industriel Henry Ford, qui a perfectionné le principe de la chaîne de montage, a prononcé la phrase suivante: « On ne fait pas fortune avec des inventions, mais avec des améliorations. » Où est le potentiel d'amélioration dans le secteur logistique?
Il apparaît difficile de se prononcer aujourd'hui. Mais je crois qu'actuellement, les capacités sont très bien exploitées. Evidemment, aujourd'hui déjà, on pourrait facilement construire des camions plus longs, mais le législateur se montre critique sur ce point. On pourrait également viser l'autorisation des transports de marchandises le dimanche.

Etes-vous favorable à une libéralisation des durées de trajet autorisées?
Actuellement, on ne devrait toucher à rien. Vous, les Suisses ou nous, les Allemands, nous arrivons rapidement à nous poser une telle question, car nous habitons des pays à fort transit. Les Scandinaves, les Italiens ou les Portugais voient les choses très différemment. C'est une question d'ordre politique et je ne souhaite pas me prononcer sur ce point.

L'image des entreprises de transport a-t-elle changé au fil du temps?
Oui, énormément. Lorsque je travaillais chez Dachser, le secteur des transports avait une très mauvaise image. Cela a beaucoup changé depuis. Aujourd'hui, nous sommes conscients de l'importance de la logistique de transport et d'expédition pour l'économie.

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