Mit einem Plus von knapp 6% haben sich die Neuwagenverkäufe im vergangenen Jahr wieder etwas erholt. Hat dabei die gute Konjunktur nachgeholfen, oder gibt es noch andere Gründe für die positive Absatzentwicklung auf dem Schweizer Automarkt?

Tony Wohlgensinger: Ein wichtiger Grund ist sicher die Überalterung des Fahrzeugparks in der Schweiz. Zahlreiche Autobesitzerinnen und -besitzer entschlossen sich vergangenes Jahr, ihr altes Modell gegen ein neueres, wesentlich umweltfreundlicheres Auto einzutauschen. Wir beurteilen dies als einen äusserst positiven Aspekt, ist doch der Bestand an Personenwagen, welche älter sind als zehn Jahre, seit 1995 auf rund 1,3 Mio Fahrzeuge angestiegen.

Hat nicht auch der rasante technische Wandel in der Automobiltechnik viele Käuferinnen und Käufer zu einer Neuanschaffung veranlasst?

Wohlgensinger: Absolut, viele Autos sind heute technisch überholt, aber physisch noch in einem guten Zustand; dies hat zum erwähnten hohen Bestand an Altautos geführt.

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Stichwort alte Autos: In verschiedenen europäischen Ländern wurden in jüngster Zeit Verschrottungsaktionen beschlossen, um den Wechsel zu beschleunigen. Auto-Schweiz hat schon wiederholt griffige Massnahmen zur Förderung des Ersatzes älterer Automodelle in der Schweiz gefordert, doch bisher fand man wenig Gehör für diese Idee. Was ist aus Ihrer Sicht der Grund dafür?

Wohlgensinger: In der Schweiz wurden ? von wenigen Ausnahmen abgesehen ? in den vergangenen Jahren eher Verbote ausgesprochen statt Fördermassnahmen beschlossen. Wir haben die Idee geäussert, einen Teil der Ende der 80er Jahre eingeführten Automobilsteuer für eine Verschrottungsaktion zu verwenden. Dagegen wurde sofort opponiert, weil damit ja die Steuereinnahmen des Bundes geschmälert worden wären.

Andererseits könnten auch die einzelnen Importeure eine solche Aktion initiieren.

Wohlgensinger: Das wurde auch schon von einzelnen Importeuren gemacht. Mitte der 90er Jahre haben zum Beispiel Ford und Opel eine solche Aktion gestartet, und im vergangenen Jahr hat Opel erneut eine Eintauschaktion lanciert.

Der Bund spricht zwar ständig davon, man müsse mehr für den Umweltschutz tun, doch für eine Verschrottungsaktion hat er offenbar nichts übrig ...

Wohlgensinger: Im Gegenteil: Er stellt immer mehr Forderungen auf und will neue zusätzliche finanzielle Belastungen des Motorfahrzeugverkehrs wie etwa die CO2-Abgabe einführen.

Kürzlich startete Auto-Schweiz die neue Aktion «Clever fahren, von B nach A in den besten Energiekategorien». Damit sollen die Autofahrer zu einem schonenden und umweltbewussten Fahren sensibilisiert werden. Was verspricht man sich von dieser Aktion?

Wohlgensinger: Zum einen möchten wir den Autobesitzerinnen und -besitzern den technologischen Unterschied zwischen einem neuen und einem zehn Jahre alten PW aufzeigen. Andererseits möchten wir darauf hinweisen, dass auch eine etwas bescheidenere Motorisierung durchaus genügt, wurden doch die Motoren in den vergangenen Jahren deutlich leistungsfähiger. Wir möchten erreichen, dass sich die Kundschaft beim Wechsel für ein umweltfreundlicheres Modell entscheidet, ohne dass wesentliche Abstriche an Komfort und Nutzungswert des Wagens gemacht werden müssen.

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Bereits seit 2003 existiert in der Schweiz aber auch die Energieetikette, welche die Wahl eines umweltgerechten Fahrzeuges unterstützen soll. Doch ihr Stellenwert ist teilweise gering. Was ist der Grund dafür?

Wohlgensinger: Die beiden Aktionen lassen sich nicht direkt miteinander vergleichen, da ältere Autos punkto Energieeffizienz ja nicht erfasst werden konnten. Die Energieetikette ist eher ein Indikator für einzelne Fahrzeugkategorien und zeigt die relative Effizienz. Für die Wahl eines neuen Modells jedoch kann der Kunde jetzt aufgrund unserer jüngsten Aktion exakt einzelne Modelle miteinander vergleichen. Man muss meiner Ansicht nach bei einem Autokauf zwischen Bedürfnis und Nutzen unterscheiden. Für die einen steht der Nutzen im Vordergrund, zum Beispiel ein Van für eine fünfköpfige Familie. Andere wiederum gewichten das Bedürfnis, zum Beispiel ein schnittiger Sportwagen, höher ein. Für beide Ansprüche wollen wir mit der neuen Aktion die Autokäufer besser und umfassender informieren.

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Das 2003 vereinbarte ursprüngliche Ziel einer weiteren Verringerung des Verbrauches von Motorfahrzeugen von 8,4 auf 6,4 l für 100 km bis 2008 wurde bisher verfehlt. Wie könnte dieses Ziel trotzdem erreicht werden?

Wohlgensinger: Anfang 2002, als die Vereinbarung unterschrieben wurde, lag der Verbrauch ? Basis: Jahr 2000 ? bei 8,4 l. Im Jahr 2006 lag der Durchschnittsverbrauch bei 7,62 l und dürfte 2007 nach ersten Schätzungen den Wert von 7,5 l erreichen. Dies kann immerhin als Fortschritt betrachtet werden, denn es darf nicht vergessen werden, dass die Autos durch die Einführung zusätzlicher Sicherheits- features und durch weitere Komfortelemente schwerer wurden oder mit der Einführung des Partikelfilters der Verbrauch wieder etwas erhöht wurde. Gesamthaft betrachtet sind wir auf dem richtigen Weg. Der technische Fortschritt allerdings erfolgte nicht so rasch, wie dies anfänglich angenommen wurde.

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Wie geht es nun weiter?

Wohlgensinger: Technisch lassen sich weitere Fortschritte durchaus realisieren, die Frage ist allerdings, wie schnell diese in die Serie einfliessen können. Die Entwicklung alternativer Antriebsquellen läuft derzeit auf Hochtouren, doch Quantensprünge brauchen einfach ihre Zeit. Zudem müssen diese dann auch wirtschaftlich Sinn machen.

Der Dieselpreis wird in der Schweiz aus fiskalischen Gründen hoch gehalten. Wird dies weiterhin so bleiben, oder sehen Sie hier eine Änderung der Politik in Zukunft?

Wohlgensinger: Wir sind der Meinung, dass auch der Bund gewisse Anreize schaffen sollte, damit umweltfreundliche Konzepte im Verkehr realisiert werden können. Bei der Diskussion um den Dieselpreis standen in jüngster Zeit zwei Probleme im Vordergrund: Zum einen der vor rund zwei Jahren noch nicht in genügender Zahl vorhandene Partikelfilter für Diesel-PW. Zum anderen wird argumentiert, dass ein tiefer Dieselpreis dem Nutzfahrzeugbetreiber zugute kommt, mit anderen Worten, die Verlagerungspolitik könnte dann gefährdet sein. Man müsste ja den Dieselpreis nicht gerade um 50 Rp. reduzieren, schon 10 bis 15 Rp. könnten durchaus eine positive Wirkung haben.

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Neben den umweltrelevanten Massnahmen werden aber auch noch andere Ideen verfolgt, den Verkehr zu steuern, wie etwa Road Pricing in der Schweiz. Was hält man bei Auto-Schweiz von solchen Plänen?

Wohlgensinger: Vor allem für die Fahrt in die Innenstädte wird heute Road Pricing propagiert. Bei den Fahrten in die City muss allerdings unterschieden werden zwischen denen, die über einen Parkplatz oder eine entsprechende Parkmöglichkeit verfügen, und denen, welche durch die Stadt fahren müssen, weil die entsprechende Umfahrung fehlt.

Überdies wurde in den vergangenen Jahren der öffentliche Verkehr in etlichen Städten deutlich verbessert, sodass der Zwang, in die City fahren zu müssen, abgenommen hat. Bis jetzt jedenfalls können wir der Idee des Road Pricing in Städten wenig abgewinnen, da diese Massnahme die strukturellen Mängel in unserem Verkehrssystem ja nicht beseitigen hilft. Unserer Ansicht nach ist es auch unsinnig, etwa die Grossagglomeration London oder die Millionenstadt Stockholm, wo Road Pricing bereits eingeführt wurde, mit den räumlich wesentlich kleineren Dimensionen von Zürich oder Bern zu vergleichen. Ein Mittel zur Lösung unserer Verkehrsprobleme jedenfalls ist Road Pricing nicht.

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Müssten nicht vor der Einführung des Road Pricing erst einmal eine ganze Reihe von Verkehrsengpässen beseitigt werden?

Wohlgensinger: Unser aktuelles Verkehrsnetz basiert weitgehend auf den Planungen der 70er Jahre, doch mittlerweile hat das Verkehrsvolumen und die Zahl der Motorfahrzeuge stark zugenommen. Entsprechend dieser Entwicklung müsste unser Verkehrsnetz zügig ausgebaut werden. Von wenigen Ausnahmen abgesehen ist jedoch das Gegenteil der Fall.

In jüngster Zeit haben sich einige Autohersteller darüber beklagt, dass sie im Schweizer Markt zu wenig stark präsent seien. Sind bei den Mitgliedern von Auto-Schweiz Tendenzen sichtbar, dass ausländische Hersteller ? Beispiel Porsche ? vermehrt selbst aktiv werden könnten auf dem Schweizer Markt?

Wohlgensinger: Neun von zehn Importeuren sind der Meinung, dass sie sich nicht auf der Detailhandelsstufe engagieren wollen, allerdings von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen. Der Aufbau eines eigenen Netzes etwa würde viel zu hohe Aufwendungen verursachen.

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Andererseits sind die Ansprüche seitens der Autohersteller an die Garagenbetriebe in den vergangenen Jahren gestiegen.

Wohlgensinger: Mit der Einführung der Gruppenfreistellungsverordnung, der GVO, wurden die Ansprüche an das Garagengewerbe zum Teil deutlich erhöht. Vor allem für den mittleren oder kleinen Garagisten wird es angesichts der teils hohen Standards eher schwieriger, sich im Markt zu behaupten. Unserer Ansicht nach hat die Einführung der GVO keineswegs die Ziele erreicht, die mit ihr angepeilt wurden. Verändert hat sich allenfalls etwas an der Preisfront.

Ist in Zukunft mit einem weiteren Rückgang der Anzahl Garagen in der Schweiz zu rechnen?

Wohlgensinger: In der Tat ist seit Jahren die Rede davon, dass die Zahl der Garagen in der Schweiz zurückgehen werde. Doch eher das Gegenteil ist der Fall. Dies liegt sicher daran, dass die kleineren Garagen vorwiegend als Familienbetriebe geführt werden, wobei jedes Familienmitglied aktiv engagiert ist. Viele dieser Betriebe haben auch den Direktverkauf weitgehend aufgegeben, somit spielen die hohen Standards bezüglich der Verkaufsräume auch keine massgebende Rolle mehr.

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Auf der anderen Seite breiteten sich in jüngster Zeit verschiedene unabhängige Garageketten in der Schweiz aus. Wie beurteilt man seitens der Importeure diese Entwicklung?

Wohlgensinger: Wir verfolgen diese Entwicklung natürlich aufmerksam. Wir sind allerdings der Meinung, dass die emotionale Bindung des Garagisten an seinen Kunden heute noch eine wichtige Rolle spielt. Gelingt es diesem, sich mit seinen Dienstleistungen die Gunst des Kunden zu erhalten, ist dies ein unschätzbarer Wert. Diese Chance müssen sich die Garagisten auch in Zukunft erhalten.

In den letzten Jahren haben Bund und Kantone sowie der Autogewerbever- band der Schweiz (AGVS) erhebliche Anstrengungen unternommen, um die berufliche Aus- und Weiterbildung im Autogewerbe weiter zu verbessern. Genügen diese Anstrengungen aus der Sicht der Importeure?

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Wohlgensinger: Wir sind mit dem AGVS der Meinung, dass diese Anstrengungen durchaus positiv zu werten sind und zu Verbesserungen der Qualität der Dienstleistungen geführt haben. Die berufliche Qualifikation wird auch in der Zukunft eine wichtige Rolle spielen.