Das Airline-Geschäft scheint wie der Fussball zu funktionieren: Am Ende gewinnen die Zürcher und die Tessiner steigen ab.
Emilio Martinenghi: Ich kenne mich mit Fussball nicht gut aus. Mit einem Spiel hat unser Geschäft nichts zu tun. Wir sind als Darwin Airline eine kleine Fluggesellschaft aus dem Tessin, die einen Plan hatte und nun in Schwierigkeiten ist. Wir haben nie eine Auseinandersetzung mit der Swiss in Zürich gesucht.

Nun geht Ihr Plan aber nicht auf. Darwin, die mittlerweile als Etihad Regional fliegt, muss das Angebot massiv zusammenstreichen und Mitarbeiter entlassen. Die Swiss hingegen expandiert.
Darwin existiert seit zehn Jahren. Die Fluggesellschaft hatte in dieser Zeit ein einziges Mal schwarze Zahlen geschrieben. Hätten wir so weitergemacht, wie bisher, wären wie pleitegegangen. Wir mussten etwas tun. Und wir wussten, was.

Etihad war also Retter in der Not?
Wir sahen 2013 die Chance, als Regional-Airline zu expandieren. Wir waren schliesslich bereits erfolgreich in Italien und Deutschland unterwegs. Dazu brauchten wir aber einen Partner. Im Winter 2013 fanden wir den mit Etihad. Wir hofften damals auch, mit der Swiss ins Gespräch zu kommen. Sie hätten wir gerne als Aktionär an Bord gehabt. Doch sie hatte kein Interesse. Etihad gefiel unser Businessplan.

Jetzt müssen Sie wieder bei null beginnen. Das Streckennetz ist so klein wie zuvor. Sind Sie gescheitert?
Ich sehe das nicht so. Ja, wir sind gezwungen, unser Geschäftsmodell anzupassen. Um in Ihrem Fussball-Bild zu bleiben: Die Swiss als Super-Leage-Klub hat im Spiel gegen uns als Zweitliga-Verein im Moment die Nase vorn. Sie wusste, dass es zu erheblichen Verlusten kommen würde, wenn sie ebenfalls auf jenen Routen fliegt, die wir bedienen. Die Swiss hat einen Preiskrieg angezettelt. Sie ist offensichtlich in der Lage, die anfallenden Verluste zu tragen. Wir hingegen können das nicht.

Aber Sie haben doch die finanziell potente Etihad an Bord.
Eben noch nicht wirklich. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat ja den Einstieg noch nicht bewilligt. Und so lange können wir auch das Kapital nicht erhöhen.

Etihad hat dennoch schon investiert. Wie viel genau?
Substanziell, aber in Form von Krediten. Die könnten später teilweise in Kapital umgewandelt werden, sobald wir die behördliche Bewilligung erhalten. Aber Kapital haben wir von Etihad keines  bekommen. Das wusste die Swiss. Sie hat diese Situation ausgenutzt. Insgesamt hat Etihad aber nicht so viele Mittel eingeschossen wie die bisherigen Aktionäre.

Sie haben sich verrechnet: Sie bekamen die Bazl-Bewilligung noch nicht und rechneten nicht mit der Swiss-Reaktion.
Das sehe ich nicht so. Aber es hätte seine Zeit gebraucht, bis die neue Strategie Früchte getragen hätte. Wenn Sie als kleiner Anbieter gegen die Swiss bestehen wollen,  brauchen sie einen langen Atem. Da die behördlichen Bewilligungsverfahren Zeit brauchen, mussten wir handeln. Wir haben unsere Strategie nun schnell und konsequent angepasst, weil wir nicht das Geld unseres Partners Etihad aufs Spiel setzen dürfen.

Wie viel Geld haben Sie innerhalb dieses Expansionsjahres verbrannt?
Wir haben kein Geld verbrannt, wir haben viel investiert.

Das ist etwas schöngeredet. Die Flüge zwischen Lugano und Zürich beispielsweise waren fast leer.
Die Auslastung war zugegebenermassen schlecht. Sie lag unter 20 Prozent. Wir machten also Verluste. Aber unser Plan war ein langfristiger, der nicht sofort aufgehen konnte. Doch diese Zeit hatten wir nun nicht mehr. Wenn die Swiss sagt, wie hoch ihre Verluste auf den Routen sind, die sie nur wegen uns gestartet hat, dann lege ich auch unsere Zahlen offen.

Die Swiss verliert auf den Strecken Geld?
Definitiv. Aber Details dazu kann Ihnen nur Swiss-Chef Harry Hohmeister geben.

Wo genau liegt das Problem, dass das Bazl immer noch die 33-Prozent-Beteiligung von Etihad an Darwin prüft?
Die finanzielle Stärke von Etihad ist vielen in der Schweiz suspekt. Es wird behauptet, wir seien nicht mehr schweizerisch, wenn Etihad bei uns zu einem Drittel einsteigt. Das ist natürlich Quatsch. Unser Geschäftsführer Maurizio Merlo ist Schweizer, ich als Verwaltungsratspräsident bin es ebenso und auch zwei Drittel der Aktionäre sind es. Und wir geben im Tessin rund 300 Leuten Arbeit.

Wer sind die Aktionäre?
Es sind alles Investoren aus dem Tessin.

Nach dem Einstieg von Etihad würde das so bleiben?
Wir hätten gerne einen Finanzchef, der von Etihad kommt. Aber wenn das ein Problem für das Bazl sein sollte, dann verpflichten wir eben einen anderen. Zudem würden wir gerne unseren Verwaltungsrat von zwei auf fünf Personen erweitern. Drei kämen von Darwin und zwei von Etihad. Doch solange das Bazl nicht entscheidet, dürfen wir das nicht.

Sie sagen, das Bazl sei politisch beinflusst?
Nein, aber die Swiss hat ihre politische Lobbyarbeit auf jeden Fall massiv ausgeweitet und macht Politik gegen uns.

Wann erwarten Sie die Bazl-Entscheidung?
Ich hoffe so bald wie möglich. Wir sprechen – so denke ich – von einigen Wochen, nicht Monaten. Und wir hoffen natürlich, dass das Bazl ebenso entscheidet wie die deutschen und die italienischen Behörden in den Fällen Air Berlin und Alitalia. Auch sie mussten ja europäisches Luftfahrtrecht respektieren.

Wie soll es nun weitergehen?
Wir müssen zuerst einmal konsolidieren. Dann sehen wir weiter. Wir setzen derweil auf das Wet-Lease-Geschäft. Das heisst, wir vermieten unsere Flieger inklusive Personal an andere Fluggesellschaften.

Das klingt für uns nach Übergangsstrategie und nicht nach langfristiger Vision.
Die fehlende Bazl-Bewilligung bringt uns gegenüber der Swiss ins Hintertreffen. Sonst könnten wir unsere Pläne viel besser umsetzen. Um ein anderes Sportbeispiel zu bringen: Wir spielen Tennis, haben aber nur einen Schläger in der Hand, und der zweite Arm ist auf den Rücken gebunden. Der Gegner spielt hingegen mit zwei Schlägern. Das liegt daran, dass wir in einer Situation sind, in der die EU-Regulierung unterschiedlich ausgelegt wird. In Deutschland und Italien ist die Beteiligung von Etihad an Air Berlin und Alitalia kein Problem. In der Schweiz scheint es bei Darwin aber ein Problem zu sein. Wir sind zwar ein kleiner Anbieter, lassen uns aber nicht unterkriegen. Wir kämpfen weiter.

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Und wenn Sie gewinnen, bauen Sie dann wieder aus?
Unser langfristiges Ziel ist es nach wie vor, im europäischen Regionalverkehr Konkurrenz aufzubauen zugunsten des Flugpassagiers.

Braucht Etihad Sie überhaupt noch? Sie sollten schliesslich für Etihad Passagiere aus Europa nach Zürich fliegen, die dann weiter über Abu Dhabi in alle Welt reisen.
Wir wollen Teil der Etihad-Familie sein und profitieren so vom Know-how von Etihad und deren Netzwerk.

Doch statt 63 Flüge täglich bieten sie nur noch 9 an. Sie bieten Etihad nichts mehr.
Wenn wir die Bewilligung haben, können wir anders operieren. Dann werden wir Etihad auch wieder mehr bringen. Momentan fliegen wir für die Etihad-Partner Alitalia und Air Berlin. Etihad-Chef James Hogan bekräftigte kürzlich das Engagement bei uns. Das würde er nicht tun, wenn wir für Etihad wertlos wären.