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EU-Luftverkehr: Kontrollzone Europa in Sicht

Bereits ab 2005 soll eine einheitliche Luftraumüberwachung über Europa operativ sein. Treibende Kraft hinter dem so genannten «Single Sky»-Projekt» ist die Europäische Kommission. Die Mitwirkung der S

Von Johannes J. Schraner
am 05.02.2003

Europas Himmel ist in schnellem Fluss. «Es ist offensichtlich, dass die geltenden bilateralen Verträge zwar nicht null und nichtig sind. Aber diese Gebilde sind rechtlich kompliziert. Sie erfordern jetzt klares politisches Handeln.» So kommentierte Leo Van Wijk nicht etwa die bilateralen Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU oder Kloten-Deutschland. Der CEO der niederländischen Fluggesellschaft KLM und Präsident der Association of European Airlines (AEA) nahm vielmehr zu einem Urteil des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) Stellung.

In einem denkwürdigen Urteil vom 5. November 2002 hatten die Luxemburger EuGH-Richter sämtliche bilateralen Luftverkehrsabkommen von einzelnen EU-Ländern mit den USA («Open Sky») für rechtswidrig erklärt. Die Verträge verstiessen gegen den Grundsatz der Niederlassungsfreiheit. Im Klartext ging es dem EuGH um die exklusive Zuteilung der lukrativen Start- und Landerechte für die Transatlantikflüge an die jeweiligen nationalen Fluggesellschaften innerhalb der EU. Das Urteil war ein politischer Donnerschlag, dessen Langzeitwirkung auch die Schweiz bisher ziemlich unterschätzt.

Gegen acht EU-Mitgliedstaaten geklagt hatte nämlich die Europäische Kommission. Sie fordert seit Jahren von den nationalen Verkehrsministern die Kompetenz zum Aushandeln eines transatlantischen Luftverkehrsabkommens EU-USA. Das Urteil war ein erster Schritt dazu. Der zweite folgte zugleich. Noch vor Weihnachten stimmten die EU-Verkehrsminister überraschend schnell dem Rahmenvorschlag der Europäischen Kommission zur Schaffung eines einheitlichen Luftraumes («Single Sky») zu.

Gleichbehandlung und Effizienz als Ziele

Bereits ab 2005 soll die bislang national aufgeteilte Kontrolle des Luftraumes über der EU vereinheitlicht sein. Die Kommission arbeitet derzeit mit Hochdruck an der Ausarbeitung der konkreten Rechtsakte. Die zweite Lesung des umfangreichen Paketes ist für spätestens April vorgesehen. Der Single Sky sieht unter anderem die Schaffung nationaler Aufsichtsstellen vor. Sie sollen dafür sorgen, dass Fluggesellschaften aus EU-Ländern auf allen Flugplätzen in der EU bei den Start- und Landebedingungen gleich behandelt werden.

«Die eigentliche Arbeit, eine dem 21. Jahrhundert gemässe Luftkontrolle aufzubauen, hat erst begonnen», mahnt AEA-Generalsekretär Ulrich Schulte-Strathaus. Seine Association of European Airlines (AEA), der 30 europäische Gesellschaften (darunter die Swiss) angehören, forderte seit über zehn Jahren eine Straffung der derzeit 41 Luftraumblöcke allein innerhalb der EU. Auf seinem Flug von Brüssel nach Rom beispielsweise muss der Pilot sich in neun verschiedenen Kontrollzentren an- und abmelden.

«Optimale Kontrollzonen werden im Hinblick auf die betriebliche Effizienz und nicht mehr nach dem Verlauf der Staatsgrenzen festgelegt», erkärte der Sprecher von EU-Verkehrskommissarin de Palacio. Neben einer Halbierung der Kontrollzonen über die Einführung grenzüberschreitender Luftraumblöcke ist auch eine engere Zusammenarbeit zwischen der militärischen und zivilen Luftraumüberwachung vorgesehen. Damit werden die Ausweichmöglichkeiten für zivile Maschinen verbessert, bisher nichtzugängliche Höhen und Routen zu nutzen.

Eurocontrol am Drücker

Eurocontrol mit Sitz in Brüssel ist das Forum, auf dem derzeit Europas Luftraum neu geschneidert wird. Der Europäischen Organsiation zur Sicherung der Luftfahrt gehören die Kontrollorgane von insgesamt 31 europäischen Ländern an. Mitglieder sind unter anderem die Schweizerische Eidgenossenschaft und seit Oktober letzten Jahres auch die EU. Das war kein Zufall. Der Beitrag der EU zur Arbeit von Eurocontrol werde zwischen den EU-Ländern die Nutzung weiterer Synergieeffekte ermöglichen, umschrieb EU-Verkehrskommissarin de Palacio diplomatisch den Beitrittsgrund.

De facto meinte die energische Kommissarin, dass mit dem formellen Beitritt der EU das 1997 revidierte Eurocontrol-Übereinkommen mindestens in den EU-Mitgliedstaaten endlich ratifiziert werde. Denn die darin formulierten Ziele werden für die EU-Mitgliedstaaten damit automatisch bindend. Entscheidend ist, dass das Übereinkommen auf operativer Ebene den Single Sky vorgespurt hat und bereits sämtliche Schlüsselemente des politischen Rahmenbeschlusses der EU-Verkehrsminister vom Dezember letzten Jahres enthält.

Schweiz wird aktiv

Mit dem Beitritt der EU werde der Weg zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraumes weiter geebnet, der ohne die Kompetenz und Erfahrung von Eurocontrol nicht zu realisieren sei, brachte es de Palacio auf den Punkt. Vorerst eine offene Frage bleibt die Mitwirkung der Schweiz am Single Sky der EU. Über die Modalitäten einer Beteiligung sei noch keine vollständige Einigung erzielt worden, hiess es nach dem letzten Treffen des gemischten Ausschusses Schweiz-EU zum bilateralen Luftverkehrsabkommen in Brüssel.

Sowohl bei der Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Flugsicherungssystemes als auch bei der neu geschaffenen Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) wolle die Schweiz «aktiv mitwirken», liess das Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation verlauten. Die Partizipation dürfte nicht ohne weiteres zu erreichen sein.

Obwohl von Marktteilnehmern seit Jahren mit Nachdruck gefordert, sperrten sich die nationalen Verkehrsminister, allen voran Grossbritannien und Frankreich, bisher aus politischen Gründen gegen die Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftraumes. Mit dem Urteil des EuGH war der politische Spielraum erschöpft. Bis indes der Single Sky konkretere Formen annimmt, wird es noch dauern. Erst dann dürfte die EU ein echtes Interesse daran haben, den relativ kleinen Luftraum über der Schweiz der EU beitreten zu lassen.

SAirGroup/Swissair: Klagen ohne Ende

Derzeit sind verschiedene Instanzen in Belgien damit beschäftigt, den Zusammenbruch der Sabena vom 7. November 2001 zu durchleuchten. Der Brüsseler Untersuchungsrichter Jean-Claude van Espen beispielsweise hat letzte Woche Mitarbeiter und Verwaltungsratsmitglieder der ehemaligen SAirGroup angehört. Von ihnen wollen die belgischen Behörden vor allem erfahren, ob die SAirGroup eine Kaufoption für 21 Airbus-Maschinen an die Sabena weitergeleitet hatte und sie damit möglicherweise in die Zahlungsunfähigkeit trieb.

Van Espen fand im September 2001 bei Hausdurchsuchungen bei Airbus in Toulouse Hinweise, dass der damaligen SAirGroup-Chef Philippe Bruggisser von der Kaufoption wusste. Der Untersuchungsrichter prüft auch, ob beim Deal Bestechungsgelder geflossen sind. Ein ehemaliger Angestellter von Sabena hat entsprechende Klage eingereicht.

Der Kauf von insgesamt 34 Airbussen am 17. November 1997 spielt auch im letzte Woche veröffentlichten Bericht einer parlamentarischen Untersuchungskommission eine Schlüsselrolle. Die Debatte im belgischen Bundesparlament ist für diese Woche angesetzt. «Es ist schon unglaublich, dass die Schweizer (der Ernst & Young-Bericht, Anm. Red.) angeben, über den Untergang der Sabena nichts zu wissen, weil sie kein einziges Dokument gefunden hätten», beklagt sich PUK-Präsident Raymond Langendries.

Die Untersuchungen und juristischen Verfahren werden nach Ansicht von Langendries aufgrund der Grösse des Dossiers voraussichtlich noch Jahre dauern. Neben bereits deponierten Zivilklagen des belgischen Staates und Sabena gegen die damalige SAirGroup bereiten Untersuchungsrichter van Espen und Sabena-Konkursverwalter Christian van Buggenhout eine Klage beim Brüsseler Handelsgericht vor. Sie werden darin voraussichtlich von den im damaligen Verwaltungsrat vertretenen Schweizer Grossbanken insgesamt 3,6 Mrd Fr. fordern.

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