Die Strategie von SBB Cargo, gezielt ins Ausland zu expandieren – vornehmlich nach Deutschland und Italien –, wird von Verkehrsexperten als durchaus richtig beurteilt. Aber die Vorgehensweise sei nicht ganz die Richtige gewesen, wird bemängelt. Schon vor zwei Jahren äusserte die «Handelszeitung» den Verdacht, dass SBB Cargo die Auslandexpansion mit teilweise nicht kostendeckenden Preisen vorantreibt. SBB Cargo bestritt diesen Einwand stets, doch jetzt scheint sich die Vermutung zu erhärten, denn die erneut tiefroten Zahlen für 2007 haben ihre Ursache auch in der allzu stürmischen Auslandexpansion.

Zudem war die Idee, anderen grossen Playern auf Europas Schienen wie etwa Railion, die potente Tochter der deutschen Bahn (DB), Konkurrenz zu machen, recht gewagt. Sollten sich die Aussagen von Kunden bestätigen, dass SBB Cargo über keine exakte Kostenkontrolle verfügte und somit nicht genau wusste, welche Dienste wie viel Kosten verursachen, dann ist es allerhöchste Zeit, hier endlich für ein effizientes Controlling zu sorgen. Der SBB-Verwaltungsrat, der letztlich auch die Cargo Tochter zu beaufsichtigen hatte, versagte hier ganz offensichtlich. Wie auch soll ein Verwaltungsrat, in dem ein einziger (Personen-)Verkehrsfachmann – Ulrich Sinzig, Direktor des Verkehrsverbundes Aare-Seeland-Mobil – vertreten ist, seiner Aufsichtspflicht nachkommen. Der SBB-Verwaltungsrat hat in den vergangenen Jahren auf geradezu tragische Weise bewiesen, dass er die grössten Probleme der Staatsbahn nicht lösen konnte. Deshalb ist es höchste Zeit, dass in dieses Gremium endlich Persönlichkeiten Einsitz nehmen, welche die Welt des Güterverkehrs gründlich kennen, wie beispielsweise der europaweit tätige Transportunternehmer Hans-Jörg Bertschi, der im Übrigen nicht abgeneigt zu sein scheint, bei den SBB eine stärkere Rolle zu spielen. (siehe auch «Handelszeitung» Nr. 10 vom 5.3.2008).

Verlagerung ist nicht gescheitert

Aufgrund der Probleme von SBB Cargo, die Verlagerungspolitik als gescheitert zu erklären, wie dies in verschiedenen Stellungnahmen jüngst zu hören war, ist allerdings falsch. Die Schiene hat durchaus Chancen im europäischen Güterverkehr – vor allem aber im Transit. Das belegen etwa die erfreulichen Volumensteigerungen im Kombinierten Verkehr von Hupac und BLS Cargo. «Aber auch im inländischen Wagenladungsverkehr (WLV) macht SBB Cargo einen sehr guten Job», lobt Bruno Planzer von der gleichnamigen Transportunternehmung. Er unterstreicht, dass im Rahmen von Cargo Domizil und Binnenkombi rund 250 Waggons oder acht Güterzüge jede Nacht in der Schweiz unterwegs sind.

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Frank Furrer, Generalsekretär des Verbandes der schweizerischen Anschlussgeleise- und Privatgüterwagenbesitzer (VAP), tritt Kritikern entgegen, welche den Wagenladungsverkehr reduzieren oder gar abschaffen wollen. Ein solcher Entschluss würde «eine ungeheure Verkehrsmenge von der Schiene auf die ohnehin überfüllten Strassen verlagern, was weder die Versorgungssicherheit der Schweizer Wirtschaft verbessert noch dem Verlagerungsauftrag entspricht», so Furrer. Zudem würde ein solcher Abbau Investitionen von Kunden in Anschlussgeleise und Umschlagseinrichtungen vernichten.

Das Problem des Schienengüterverkehrs sind vielmehr die ungenügenden Rahmenbedingungen. Die starke Förderung des Personenverkehrs in den vergangenen Jahren (Beispiel S-Bahnnetz im Kanton Zürich, mehr Direktverbindungen zwischen einzelnen Städten) brachte den täglichen Pendlern etliche Vorteile, doch die zusätzlichen Personenzüge haben beim Güterverkehr zu teils erheblichen Engpässen geführt.

Kostendeckende Preise ein Muss

Von den rund 89 Mio Fr. Verlust von SBB Cargo für 2007 entfallen rund 53% auf das Auslandgeschäft. Somit ist klar, wo der Hebel angesetzt werden muss. Im Ausland muss zu kostendeckende(re)n Preisen gefahren werden. SBB-CEO Andreas Meyer hofft darauf, dass «die qualitativ hochstehenden Leistungen von SBB Cargo den Kunden auch etwas wert sein sollten». Gleichzeitig muss SBB Cargo Abschied nehmen von der Philosophie, um jeden Preis zu fahren. Ebenso vehement müssen auch die Möglichkeiten von Kooperationen mit anderen europäischen Bahnen ausgelotet werden. Im Weiteren muss die gegenseitige Konkurrenzierung von SBB Cargo und BLS Cargo im Transit durch die Schweiz aufhören.

Im Inland stehen ebenfalls Änderungen an. So muss der inländische Wagenladungsverkehr rationeller abgewickelt werden. Hier könnte das Know-how der Strassentransporteure durchaus zu besseren Lösungen führen. Erinnert sei daran, dass die Transportunternehmen Planzer, Galliker und Camion Transport im Jahr 1996 Cargo Domizil mit einem 50-Mio-Fr.-Defizit von den SBB übernahmen, die Gesellschaft aber in die schwarzen Zahlen führten.

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Die von den Strassentransporteuren Bruno Planzer und Hans-Jörg Bertschi vor Jahresfrist vorgeschlagene Teilprivatisierung von SBB Cargo sollte zumindest mit allen Betroffenen gründlich diskutiert werden. Die vorschnelle Ablehnung dieser Idee durch die SBB und Verkehrsminister Leuenberger ist völlig deplaziert. Das Argument, dadurch würde SBB Cargo ihre Unabhängigkeit verlieren, ist grotesk, haben doch gerade diese autonomen Aktivitäten zu den tiefroten Zahlen geführt.

Die Chancen der Schiene im Güterverkehr können durchaus noch verbessert werden. Dafür jedoch müssen entsprechende Infrastrukturen geschaffen werden, zudem sollte der ebenso wichtige Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr (endlich) prioritärer behandelt werden. Eine engere Zusammenarbeit zwischen den Strassentransporteuren und SBB Cargo ist durchaus vorstellbar. Mit der bisherigen Geschäftsphilosophie von SBB Cargo ist eine Verbesserung der finanziellen Situation kaum vorstellbar, das haben die vergangenen fünf Jahre mit insgesamt rund 239 Mio Fr. kumulierten Verlusten schmerzlich bewiesen.

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