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Gotthard-Strassentunnel: Knackpunkt Sanierung

Auslieferung: Grosse Schiebeplanen können über 40 Kilogramm schwer werden und müssen oft zu zweit bewegt werden.

Seine anstehende Überholung verursacht Probleme. Welche Sanierungsvariante ist die richtige? Und wie sehen die flankierenden Massnahmen während der Sperrung aus? Diese Fragen müssen nun sehr rasch gel

Von Kurt Bahnmüller
am 05.06.2012

Der Gotthard ist das Nadelöhr der Nord-Süd-Achse Europas durch die Schweiz. Das gilt sowohl für den Strassengüterverkehr wie für den Gütertransport auf der Schiene. Nach mehr als 40 Betriebsjahren muss der Gotthard-Autobahntunnel der A2 in etwa zehn Jahren gründlich saniert werden. Diese Erneuerung bringt weitreichende Folgen für den Strassen- wie den Schienenverkehr mit sich. Derzeit steht die zentrale Frage, wie diese Sanierung durchgeführt werden soll, im Mittelpunkt von Politik und (Transport-)Wirtschaft.

Schon heute ist die Gotthard-Route oft überlastet. Staus sind die Folge. Diese Staus werden allerdings überwiegend vom Individualverkehr verursacht und nicht vom Strassengüterverkehr. Erinnert sei an die typischen Staubilder zu Ostern oder Pfingsten.

Optimale und suboptimale Varianten

Für die anstehenden Sanierungsarbeiten im Strassentunnel stehen vier Varianten – zwei optimale und zwei suboptimale – im Vordergrund (siehe Kasten). Alle haben für den Strassengüterverkehr einschneidende Folgen. Denn pro Jahr sind auf der Gotthard-Achse zwischen 1,2 und 1,3 Millionen Lastwagen unterwegs. Für dieses Verkehrs­volumen muss bei einer Voll- oder Teilsperrung des Tunnels eine Lösung gefunden werden.

In der Studie des Bundesamtes für Stras­sen (Astra) wird als Hauptmassnahme eine Kurz-RoLa durch den Gotthard-­Basistunnel (Neat) und damit die Verlagerung auf die Schiene geplant. «Mit 25 Stellplätzen, 220 Betriebstagen und einer täglichen Betriebszeit von 17 Stunden besteht auf diese Weise eine Kapazität von über 370000 Lastwagen pro Jahr», heisst es in der Astra-Studie. René Dancet, Direktor der RAlpin, welche jährlich knapp 100000 Lastwagen via RoLa durch die Schweiz transportiert, hält diese Variante für durchaus machbar. Würde der Güter- gegenüber dem Personenverkehr stärker pri­orisiert, könnten es seiner Meinung nach einige Tausend Lastwagen mehr sein.

Daniel Schöni, Inhaber der Schöni Transport AG, Wynau, geht noch einen Schritt weiter. Er schlägt vor, dass ein Jahrhundertbauwerk wie die Neat für den Güterverkehr während 24 Stunden genutzt werden sollte. Damit wäre ein Gütertransit durch die Schweiz auch während des obligatorischen Nachtfahrverbotes möglich.

Eine Frage bleibt bei dieser Variante allerdings unbeantwortet: Was passiert mit den weiteren, den übrigen rund 800000 Lastwagen? Fahren diese alle über die San-Bernardino-Route, welche diesem Verkehrsvolumen in keiner Weise gewachsen wäre? Zudem müssen für die Kurz-RoLa sowohl in Biasca wie in Erstfeld entsprechende Umschlagsanlagen gebaut werden. Dass sich die Gemeinde Biasca kurz nach Bekanntwerden dieses Vorschlages bereits vehement gegen den Bau einer solchen Station auf Gemeindegebiet wehrt, sei am Rande erwähnt. Das Astra schlägt in seinem Massnahmenkatalog zudem eine befristete Lockerung des Nachtfahrverbotes über den Gotthard-Pass für den Schwerverkehr vor.

Eine weitere Lösungsmöglichkeit wäre der Vorschlag des Tessiner Baudirektors Marco Borradori, der einen Verlad der Lastwagen auf die RoLa bereits in Italien vorsieht. In einem solchen Fall müsste zwingend auch ein Verlad im Norden in Betracht gezogen werden. Allerdings wäre dies keine Lösung für Transportunternehmen, welche ihre Güter auf der Gotthard-Achse in der Schweiz aufnehmen oder abliefern, wie Werner Zingg, Verwaltungsratspräsident der Zingg Transporte AG, Hedingen, betont. Für den reinen Transitverkehr jedoch, also für Transporte von Südeuropa nach Nordeuropa durch die Schweiz, wäre ein Verlad in Italien beziehungsweise in Deutschland durchaus eine Möglichkeit. «Allerdings hängt die Nutzung dieser Möglichkeit sehr stark vom Preis ab», betont Schöni.

Die Kurz-RoLa wird nach Ansicht von Josef ­Jäger, Verwaltungsratspräsident der Camion Transport AG, Wil, zu einer ­massiven Verschlechterung der Transportbedingungen führen. «Einerseits entstehen Warte- und Standzeiten, anderseits aber auch Kapazitätsprobleme und nicht zuletzt höhere Kosten», betont er. Zingg ist gleicher Meinung: «Die Kurz-RoLa bringt höhere Kosten, denn ein Kurzverlad von Lastwagen auf die Bahn kann nie kostendeckend betrieben werden.»

Güterverkehr nicht benachteiligen

Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird die Kapazität auf der Schiene auf der Nord-Süd-Transitachse und umgekehrt deutlich erhöht. Nur: Für welchen Verkehr, für den Personen- oder für den Güterverkehr? Die SBB wollen mit der Neat in erster Linie attraktive Verkehrsverbindungen für den Personenverkehr anbieten können. Ob der bereits jetzt wenig privilegierte Güterverkehr mit der Eröffnung der Neat stärker an Bedeutung gewinnt, konkret also mehr Trassen erhält, ist keineswegs sicher. Im Gegenteil: Jäger geht davon aus, dass mit grösseren Einschränkungen im Bahnverkehr in jedem Fall zu rechnen ist. «Wir befürchten gar, dass die Bahnen nicht einmal eine genügende minimale Transportleistung erbringen können. Die Gütertransportwirtschaft braucht flexible Angebote, die auch saisonale und tageszeitabhängige Schwankungen bewältigen können. Nicht nur die Trassenkapazitäten fehlen, sondern auch Lokomotiven und geeignetes Wagenmaterial. Eine klare Priorisierung des Güterverkehrs zulasten des Personenverkehrs könnte diese Probleme abschwächen, wenn auch nicht lösen. Ein neuer zweiter Gotthard-Strassentunnel wäre klar die bessere Lösung», unterstreicht Jäger. Zingg erwähnt in diesem Zusammenhang einen positiven Aspekt. Er geht davon aus, dass während der Inbetriebnahme der Kurz-RoLa zusätzliche Güter auf der Nord-Süd-Achse auf die Bahn verlagert werden könnten.

1,2 Milliarden Franken für Provisorien

Im Rahmen der Diskussion um die Gotthardtunnel-Sanierung rückt immer wieder die Idee eines zweiten Strassentunnels in den Vordergrund. Wenn man die jetzt vorliegenden Szenarien zur Bewältigung der Gütertransporte während einer mehrjährigen Voll- oder Teilsperrung des bestehenden Tunnels analysiert, dann muss man zum Schluss neigen, dass ein zweiter Tunnel die bessere Lösung darstellt. Man halte sich vor Augen: Für die flankierenden Verkehrsmassnahmen während der Vollsperrung des bestehenden Tunnels sind Beträge zwischen 570 und 630 Millionen Franken veranschlagt – für provisorische Massnahmen während einer bestimmten Zeit. Es wäre ökonomisch daher bedeutend sinnvoller, diese Summen für den Bau eines zweiten Stras­sentunnels (Kostenpunkt rund 2 Milliarden Franken) zu verwenden, der erst noch eine nachhaltige und keine provisorische Lösung darstellt.

Die Variante einer zweiten Tunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung würde zudem keine Rechtsänderung nötig machen. Sie würde auch nicht gegen den Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung verstossen. Würden allerdings die Stras­senkapazitäten am Gotthard erhöht, müssten der Artikel 84 in der Bundesverfassung wie auch das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet geändert werden. Es käme dann zwingend zu einer Volksabstimmung. Eine zweite Röhre hätte jedoch den unbestrittenen Vorteil, dass man Sanierungsarbeiten an einer der beiden Röhren vornehmen könnte, ohne dass aufwendige Provisorien errichtet werden müssten.

Gotthard-Strassentunnel-Sperrung: Die vier möglichen Varianten

Optimal

Variante 1:
Durchgehende Vollsperrung während 2,5 Jahren und Verlad der Personenwagen und Lastwagen auf die Bahn. Baukosten: 650 Millionen Franken. Zusätzliche Kosten für das Verkehrs­management während der Sperrung: Rund 570 Millionen Franken. Gesamt­aufwand: 1220 Millionen Franken.

Variante 2:
Sperrung während 280 ­Tagen pro Jahr (Mitte September bis Ende Juni) im Winter und Verlad auf die Bahn. Baukosten: 752 Millionen Franken. Zusätzliche Kosten für Verkehrsmanagement während Sperrung: 630 Millionen Franken. Gesamt­aufwand: 1382 Millionen Franken.

Suboptimal

Variante 3:
Vollsperrung während ­­fünf Monaten jährlich, verteilt auf sieben Jahre. Totalkosten: 1,4 Milliarden Franken.

Variante 4:
Vollsperrung während ­sieben Monaten jährlich, verteilt auf fünf Jahre. Totalkosten: 1,27 Milliarden Franken.

Für den Bahnverlad der Lastwagen stehen zwei Möglichkeiten im Raum: Ein Kurzverlad der Lastwagen zwischen Erstfeld und Biasca sowie der Vorschlag des Tessiner Regierungsrates Marco Borradori für einen Verlad der Last­wagen bereits in Terminals in Norditalien und in Deutschland.

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