Wie beurteilt der Astag die derzeitige Situation im Schweizer Strassentransportgewerbe? Wo drückt der Schuh am meisten?

Michael Gehrken: Ein wichtiges Traktandum ist derzeit die ARV- Revision, der Arbeits- und Ruhezeit-Verordnung. Rund drei Monate vor Inkrafttreten der neuen Verordnung bestehen noch immer verschiedene offene Punkte, bei denen uns die Behörden bis heute nicht genau erklären konnten, wie diese nun genau umgesetzt werden sollen. Anderseits müssen wir unsere Mitglieder in Kursen schulen, um sie auf die revidierte ARV vorzubereiten, die am 1. Januar 2011 in Kraft treten und dann auch für die Kontrollen durch die Vollzugsbehörden massgebend sein wird.

Offenbar sind etliche Aspekte der neuen ARV auslegungsbedürftig.

Gehrken: Dies ist so. Wir haben auf Anfrage hin bis heute zum Teil abweichende und unterschiedliche Angaben seitens der Behörden erhalten. Dazu kommt, dass vor wenigen Wochen noch eine weitere Komponente, nämlich der Nachtarbeits-Zeitzuschlag, ein 10%-Zeitzuschlag bei Arbeit im Zeitraum von 24.00 bis 6.00 Uhr, kurzfristig in die neue Verordnung aufgenommen wurde, obwohl diese anfänglich in der neuen ARV nicht enthalten war. Der Nachtarbeits-Zeitzuschlag muss nun in den kommenden drei Monaten von den Arbeitgebern umgesetzt werden, was einen erheblichen zusätzlichen Aufwand zur Folge hat. Noch im Frühjahr standen der Astag und das Seco in Diskussionen über die Umsetzung dieses Zuschlages. Im August erhielten wir dann überraschend die Mitteilung aus dem Seco, dass dieser Zuschlag ebenfalls am 1. Januar 2011 in Kraft treten werde. Aus unserer Sicht ist diese handstreichartige Handlungsweise stossend und erschwert eine einvernehmliche Lösung.

Gibt es weitere Probleme?

Gehrken: Ein gewichtiges Problem ist der ausgesprochene Mangel an qualifizierten Chauffeuren. Nicht nur in der Schweiz, sondern auch im benachbarten Ausland. Einerseits weil das Image des Lastwagenchauffeurs nicht unbedingt das beste ist. Anderseits spielen auch die anforderungsreichen Bestimmungen zur Berufsausbildung eine Rolle. Man muss schon bald von einer Akademisierung des Chauffeurberufs sprechen. Aufgrund der deutlich höheren Anforderungen infolge der neuen Chauffeur-Zulassungsverordnung CZV hat sich die Zahl der Neueinsteiger in diesen Beruf drastisch reduziert, nicht zuletzt aufgrund der hohen Kosten dieser Ausbildung, die sich auf 6000 bis 10000 Fr. belaufen.

Anzeige

Wäre es möglich, dass der Astag solche Kurse zu attraktiveren Bedingungen anbieten könnte?

Gehrken: Das ist eventuell möglich. Die Problematik dabei ist allerdings, dass wir dann als Verband die Fahrlehrer konkurrenzieren würden, was wir momentan nicht unbedingt wollen. Da wir die Prüfungen abnehmen, ist es zudem etwas problematisch, wenn wir auch gleich die Ausbildung, das heisst die Prüfungsvorbereitung, durchführen.

Wie wurde diese Problematik in der Branche aufgenommen?

Gehrken: Die Bereitschaft, diese Ausbildung zu finanzieren, ist teilweise vorhanden. Die Frage bleibt allerdings, ob sich das Unternehmen dies auch leisten kann. Nicht zuletzt unter Betrachtung der nicht unbedingt sehr guten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Diese Problematik erwischt die Branche und in einem zweiten Schritt dann wohl auch die verladende Wirtschaft auf dem falschen Fuss.

Wie sieht denn die momentane wirtschaftliche Situation im Strassentransportgewerbe aus?

Gehrken: Im Nahverkehr und im Baugewerbe war der Konjunktureinbruch praktisch kaum spürbar. Im Stückgutbereich zog die Nachfrage seit Anfang Jahr erfreulicherweise wieder an. Noch etwas verhaltener sieht es im internationalen Verkehr aus. Hier ist die Situation je nach Destination nach wie vor unerfreulich. Der Marktdruck durch die Ost-Erweiterung trägt das Seine dazu bei.

In den letzten Jahren kamen immer neue finanzielle Lasten auf das Strassentransportgewerbe zu. Stichworte sind: Höhere LSVA, Abklassierung der Fahrzeuge, zusätzliche Ausbildungskosten, höherer Dieselpreis. Rechnen Sie aufgrund dieser Entwicklung mit einer weiteren Konzentration im Schweizer Strassentransportgewerbe?

Gehrken: Im 1. Halbjahr 2010 müssen wir leider eine steigende Zahl an Insolvenzen feststellen. Dies betrifft vor allem Firmen, die vergangenes Jahr noch knapp über die Runden gekommen sind, im laufenden Jahr jedoch aufgeben mussten.

Anzeige

Heisst das, dass sich die Wettbewerbssituation im Strassentransportgewerbe weiter verschärft hat?

Gehrken: Der Preisdruck auf die Strassentransporteure ist unverändert vorhanden. Es gab aber auch Sparten - vor allem im Nahverkehr -, in denen Transportkapazitäten fehlten. Oder anders formuliert: Die Transporteure hatten eine Chance, die Transportpreise leicht zu erhöhen. Aber auch die Verlader müssen sich entscheiden, ob sie am Qualitätsniveau und an den Dienstleistungen der Schweizer Strassentransporteure festhalten wollen oder ob die Aufträge nur noch nach dem Kriterium Preis vergeben werden sollen. Generell können wir festhalten, dass das Schweizer Transportgewerbe für Qualität steht!

Die Anforderungen an die Strassentransporteure nehmen ständig zu. Werden in Zukunft nur noch einige wenige landesweit tätige Anbieter überleben, während die kleineren Firmen verschwinden?

Anzeige

Gehrken: Es wird auch künftig Nischen geben, in denen ein kleinerer Transporteur durchaus eine Chance hat, zu überleben, sofern er clevere Dienstleistungen anbieten kann. Die Betriebsgrösse ist nicht unbedingt nur ausschlaggebend, vielmehr die Transportphilosophie und die Unternehmensstrategie. Im Gegenzug garantiert die Grösse allein noch nicht das Überleben eines Unternehmens.

Ein Lichtblick für die Branche war das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes über die Rechtmässigkeit der letzten LSVA-Erhöhung. Dann folgte die kalte Dusche des Bundesgerichtes. Wie hat die Branche dieses Verdikt aufgenommen?

Gehrken: Insbesondere die Tatsache, dass das Bundesgericht die Stauzeitkosten einseitig dem Strassentransportgewerbe anlastete, stiess bei der Branche auf Kritik. Das Bundesgericht hat in seiner Urteilsbegründung zugegeben, dass eine ungleiche Behandlung der Verkehrsteilnehmer bei den Stauzeitkosten vorhanden sei, wies aber darauf hin, dass das Verkehrsrecht keine Möglichkeiten vorsieht, dies zu ändern. Stossend ist für die Strassentransporteure, dass ihnen imaginäre Kosten angelastet werden. Die Realität ist genau umgekehrt: Unzählige Lastwagen stehen im Stau wegen der zunehmenden Kapazitätsengpässe auf unseren Strassen. Das ist im Übrigen im Güterverkehr auf der Schiene nicht gross anders.

Anzeige

In der jüngsten Zeit wurden Urteile gefällt und zusätzliche Kostenbelastungen dem Strassentransport angelastet. Was sind die Gründe für diese doch eher unfaire Behandlung?

Gehrken: Es ist sicher darauf zurückzuführen, dass die Bedeutung des Strassenverkehrs nach wie vor zu wenig in der Öffentlichkeit bekannt ist und respektiert wird. Transportiert wird ja immer, also kann man der Branche stets neue Lasten aufbürden, ist oft zu hören. Positiv zu werten ist anderseits, dass die Verlader sich heute stärker als früher bewusst sind, dass der Strassentransporteur die LSVA vollumfänglich weiterverrechnen muss. Und dass es entsprechende Rahmenbedingungen braucht, wenn die produzierten Güter auch transportiert werden sollen.

Das bedeutet aber auch, dass Preiserhöhungen im Strassentransport unvermeidlich werden.

Anzeige

Gehrken: Wir gehen davon aus, dass auf Anfang kommenden Jahres die Tarife im Strassengütertransport in der Schweiz im Durchschnitt tendenziell erhöht werden müssen. Rückmeldungen unserer Mitglieder zeigen Bandbreiten von 2 bis 4% auf.

Wie stehen momentan die Diskussionen zum Thema Alpentransitbörse?

Gehrken: Wir sind unverändert der Meinung, dass die Idee nicht praktikabel ist und von der EU auch nicht akzeptiert werden würde. Die Grenze von 650000 Fahrzeugen im Transit ist aus wirtschaftlicher Sicht unrealistisch.