Mit der Einführung der Billiguhr Swatch rettete Nicolas G. Hayek in den 1980er-Jahren die serbelnde Schweizer Uhrenindustrie. Als er 2007 die Firma Belenos Clean Power gründete, setzte er sich ein noch viel ambitionierteres Ziel: Die Rettung der Welt. «Wir können den 7 Milliarden Menschen auf der Erde nicht verbieten, Auto zu fahren oder Benzin zu verbrauchen», sagte der im Sommer 2010 verstorbene Industrielle 2009 in einem Interview. Damit dieser Mobilitätswunsch der Weltbevölkerung das «Raumschiff Erde» nicht zum Absturz bringe, brauche es Lösungen, die «über das heute technisch Mögliche hinausgehen», so Hayek weiter. «Wir müssen saubere, CO2-freie Energie zur Verfügung stellen.»

Die Geschichte klingt fast zu schön, um wahr zu sein - und in den Augen vieler Experten ist sie das auch. Denn was auf dem Papier genial aussieht, hat eine Reihe von Nachteilen. Der Energieexperte und ehemalige ABB-Forscher Ulf Bossel diskutierte das Projekt noch mit Nicolas G. Hayek persönlich. «Ich habe ihm immer davon abgeraten», sagt er. Es steckten «ein paar Denkfehler» in der ganzen Sache.

Alle wollen mitmachen

Dennoch kämpfte Hayek für die Umsetzung dieser «Vision» und ging mit ihr weltweit hausieren. Der Verwaltungsrat von Belenos ist eine Mischung aus globaler Prominenz und Schweizer Bodenständigkeit: Im Gremium sitzen Schauspieler George Clooney, Deutsche-Bank-Chef Josef Ackermann, Astronaut Claude Nicollier, ETH-Präsident Ralph Eichler und Swatch-Präsidentin Nayla Hayek. Stolz erzählte Hayek senior in einem Interview, Johann N. Schneider-Ammann habe ihn regelrecht darum gebeten, bei Belenos im Verwaltungsrat sitzen zu dürfen. Nach seiner Wahl zum Bundesrat ist Schneider-Ammann zurückgetreten, anstelle des verstorbenen Patrons steht Sohn Nick Hayek dem Gremium vor.

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Der Firmenname Belenos stammt vom keltischen Gott des Lichtes, das Konzept setzt auf Solarenergie, Wasserstoff und die Brennstoffzelle: Photovoltaikzellen auf unseren Dächern sollen Strom erzeugen, mit dem im Keller Wasserstoff produziert wird. Dann wird das Auto mit Wasserstoff und Sauerstoff betankt. In der Brennstoffzelle kommen die Gase zusammen, aus der Reaktion wird elektrische Energie gewonnen. Diese Energie treibt den Elektromotor des Gefährts an. Das Schönste an der Geschichte: Aus dem Auspuff kommt kein stinkendes Abgas. Sondern Wasser.

Geringe Effizienz

Forscher Bossel findet die Idee zwar richtig, auf dem Dach Solarstrom für die Elektromobilität zu gewinnen. Doch: «Der viel direktere Weg wäre es, auf dem Dach Strom zu erzeugen, diesen in eine Batterie zu leiten und dann herumzufahren.» Der Grund: Wasserstoff ist nur ein Energieträger. «Zuerst muss er mittels Elektrolyse erzeugt und danach auf 700 Bar verdichtet werden. Dann braucht es eine Infrastruktur für Lagerung und Abfüllung des komprimierten Wasserstoffs und Sauerstoffs.» In der Brennstoffzelle gehe noch einmal viel Energie verloren.

Konstantinos Boulouchos, Professor am Institut für Energietechnik der ETH Zürich, begegnet dem Gesamtkonzept von Belenos ebenfalls mit Skepsis - auch wenn er die Brennstoffzellenforschung bewundert, die Belenos mit Forschern des Paul Scherrer Instituts leistet. «Meine klare Meinung ist aber: Der direkte Weg über eine Batterie ist dem Weg über die Brennstoffzelle überlegen.» Boulouchos Analysen zeigen, dass die direkte Speicherung von Strom in der Batterie einen riesigen Vorteil hat: «Den superben Wirkungsgrad». Speichert man Solarenergie in einer modernen Lithium-Ionen-Batterie, liegt der Wirkungsgrad bei rund 80 Prozent. Vom Strom, der in die Batterie fliesst, werden über 70 Prozent als Energie am Rad des Autos verfügbar sein. Die von Belenos favorisierte Lösung mit einer Brennstoffzelle hingegen habe einen sehr niedrigen Gesamtwirkungsgrad von ungefähr 30 bis 35 Prozent, so Boulouchos.

Der Professor verdeutlicht dies mit einer einfachen Rechnung: Für ein modernes Mittelklasseauto, das 15 000 Kilometer pro Jahr fährt, wären für den batterieelektrischen Antrieb 25 Quadratmeter Solarpannelfläche erforderlich. Für die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle hingegen wären 60 Quadratmeter nötig. Anders gesagt: Mit dem zwischengeschalteten Schritt über den Wasserstoff wird zusätzliche Energie verbraucht - oder, in den Augen vieler Kritiker, verschwendet.

Philipp Dietrich, Leiter des Kompetenzzentrums Energie und Mobilität am Paul Scherrer Institut, entwickelt in Zusammenarbeit mit Belenos die Brennstoffzelle. Er kennt die Einwände und die Kritik an der Effizienz der Nutzung von Brennstoffzellen und Wasserstoff. «Ich warne aber davor, einfach einen Parameter zu nehmen und dann ein Urteil über den Nutzen einer Technologie zu fällen», entgegnet er. Dietrich spricht bei Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeugen von einem Sowohl-als-auch: Im Transport sei die Welt heute zu 96 Prozent von Erdöl abhängig. Es brauche alle Technologien, um aus dieser Abhängigkeit zu finden.

Laut Dietrich sind die Märkte global völlig unterschiedlich. «Es wird nicht eine einzige Technologie geben, die alle Mobilitätsbedürfnisse abdeckt», argumentiert er. Das lasse sich am Beispiel Diesel- und Benzinfahrzeuge sehen: «Diese Technologien haben in bestimmten Bereichen bestimmte Vorteile und können darum auch in bestimmten Märkten bestehen.»

Zudem hat auch die Batterie einen grossen Nachteil: Die Reichweite des Batterieautos liegt weit unter jener von Benzinfahrzeugen und auch unter den Werten, die für Brennstoffzellenfahrzeuge möglich sind. Patron Nicolas G. Hayek hatte noch in einem Interview vom Oktober 2009 zu bedenken gegeben, dass die Batterietechnologie an ihre Grenzen stosse. «Sämtliche Forscher, die weltweit an dieser Technologie arbeiten, werden ihnen dies bestätigen», sagte er damals. Auch Dietrich glaubt: Die Batterie wird sich nicht so schnell dahingehend entwickeln, dass die Elektroautos kostengünstig mehr als 150 bis 200 Kilometer fahren können. Auch aus diesem Grund sieht er Potenzial für Brennstoffzellenautos.

Die Autoindustrie gibt auf

Die Frage ist allerdings, ob die Autoindustrie das auch so sieht. Die von Belenos geplanten Joint Ventures mit grossen Herstellern sind nie zustande gekommen. Viele Experten sind inzwischen der Meinung, dass der Zug für den Brennstoffzellen-Personenwagen abgefahren ist. «Das Interesse der Autoindustrie nimmt stark ab», sagt etwa Peter de Haan, Leiter der Gruppe Klimaschutz bei der Beratungsfirma Ernst Basler + Partner sowie Dozent an der ETH Zürich. «Brennstoffzellen eignen sich gar nicht besonders gut für Anwendungen im Automobil.»

Laut ETH-Forscher Boulouchos hat die Autoindustrie die Weichen in Richtung Batterieauto gestellt. Bei einigen Firmen gebe es im Hintergrund zwar Brennstoffzellen-Aktivitäten. Aber im Vergleich zum Aufwand, der in die Entwicklung des Batterieautos gesteckt werde, sei das vielleicht ein Anteil von 5 Prozent.

Boulouchos glaubt nicht, dass der Weg über die Brennstoffzelle und den Wasserstoff für die Autoindustrie der richtige zur Elektrifizierung des Autos ist. Zwar sei auch die Batterie ein Knackpunkt. «Aber es existiert zumindest eine Infrastruktur, nämlich das Stromnetz.» Zudem gebe es grosse Elektrizitätsunternehmen, mit denen die Automobilindustrie Partnerschaften und Businessmodelle entwickeln könne. «Die Infrastruktur für Wasserstoff hingegen fehlt.» Im Jahr 2008 schätzte der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, dass es 20 Milliarden Euro kosten würde, in Deutschland ein Tankstellennetz für Wasserstoff einzurichten.

Philipp Dietrich widerspricht auch in diesem Punkt den Kritikern. Das Brennstoffzellenfahrzeug stehe bei den Autofirmen nicht auf dem Abstellgleis: «Wenn ich mit den Entwicklungschefs für Brennstoffzellen von Toyota, Honda oder Nissan spreche, klingt das anders», sagt er. Und auch die nötige Wasserstoff-Infrastruktur ist laut Dietrich kein grundsätzliches Hindernis: Ein grosser Vorteil des Projektes von Belenos sei es ja gerade, dass Wasserstoff dezentral hergestellt und gelagert werde. «Als Henry Ford die ersten Autos verkaufte, erwarben die Käufer eine eigene Tankstelle mit dazu. Als zentrale Tankstellen billiger wurden, verschwanden diese wieder.»

Bereits mit einer kleinen Anzahl von Tankstellen kann laut Dietrich eine grössere Reichweite ermöglicht werden. Das lasse sich etwa am Beispiel des Erdgases illustrieren: «Heute haben wir 100 bis 120 Erdgastankstellen. Damit sind 85 Prozent der Schweiz genügend erreichbar abgedeckt», erläutert er.

Der geheimnisvolle Container

Dietrich bleibt darum optimistisch: Er hält an seiner 2008 gemachten Voraussage fest, dass Brennstoffzellenautos innert zehn Jahren vom Band laufen und dass es weitere zehn Jahre dauern werde, bis die Wagen ein veritables Segment auf dem Automarkt bilden. Er kündigt an, dass innert den nächsten zwölf Monaten ein Prototyp produziert wird - ein Personenwagen, in dem die Belenos-Brennstoffzelle steckt.

Kritiker Boulouchos, Bossel und de Haan sehen sehr wohl eine Zukunft für die Brennstoffzelle, wenn auch kaum im Personenauto. Nicolas G. Hayek wäre allerdings nicht ein grosser Unternehmer gewesen, hätte er nicht einen Teil der Einwände vorausgeahnt. «Ich selber bin eher überzeugt, dass sich die Brennstoffzelle längerfristig vor allem bei stationären Anlagen etablieren wird», meinte er 2009 in einem Interview. Besser wäre es darum, so Hayek weiter, eine völlig neue Art der Speicherung von Solarenergie zu entwickeln. «Container» nannte er damals das Vorhaben, es sei ein Geheimprojekt.

Dietrich bestätigt, dass Belenos auch an einem Energiespeicher forscht. Was dieser genau ist, will er aber nicht verraten. Vielleicht wird die Firma am Schluss alle überraschen und mit einer völlig neuen Lösung die Welt retten. Die Firma hat jedenfalls bereits acht Patente angemeldet. Darunter laut Dietrich auch solche für den mysteriösen Container.