Ruag hat im vergangenen Jahr heftig unter der Krise gelitten. Der Bereich Flugzeugstrukturbau, der zwar nur 8% am Konzernumsatz ausmacht, aber prestigeträchtig ist, schrieb rote Zahlen. Wie hat sich das Geschäft im 1. Halbjahr 2010 entwickelt?

Lukas Braunschweiler: Im vergangenen Winter haben wir unsere Strategie in diesem Bereich genau überprüft und uns für einige Veränderungen entschieden. Der Turnaround läuft bis jetzt so, wie ich mir das vorgestellt habe. Ich bin zuversichtlich, dass wir uns so positionieren können, dass wir auch langfristig sehr gute Chancen am Markt haben. Ich denke, dass wir uns mit unseren Partnern wie Airbus und Bombardier sehr gut betten. Ich bin immer wieder über- rascht, wie stark der Name Ruag am Markt ist.

Was genau haben Sie an Ihrer Strategie im Flugzeugstrukturbau verändert?

Braunschweiler: Ruag hat für diverse Programme, etwa den A380 und den A350, sehr viel Geld investiert, dementsprechend vollgeparkt war unsere Bilanz. Weil sich die Marktaussichten verschlechtert hatten, mussten wir unsere Bilanz anpassen und Abschreiber vornehmen.

Hat die Ruag zu optimistisch geplant?

Braunschweiler: Ja, in den vergangenen fünf Jahren glaubten wir, dass alle gesprochenen Aufträge realisiert werden und wir unseren Kunden jeden Wunsch erfüllen können. Im letzten Jahr kam dann die Ernüchterung.

Hat Ruag den Bogen überspannt?

Braunschweiler: Rückblickend kann man das so sagen. Doch hinterher ist man immer schlauer. Zum damaligen Zeitpunkt war die Marktbeurteilung richtig. Die Airline-Industrie entwickelte sich sehr steil nach oben, und auch die in Aussicht gestellten Produktionsvolumen stiegen und stiegen. Dass das auch Zulieferer wie uns nicht kaltlässt, liegt auf der Hand.

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Hat Ruag zu viel Geld bei der Entwicklung neuer Flugzeugteile verbraten? Kunden wie Airbus wälzen ja einen grossen Teil des Projektrisikos auf ihre Lieferanten ab. Wenn ein Projekt stirbt oder kleiner ausfällt, bleibt der Zulieferer auf seinen Entwicklungskosten sitzen.

Braunschweiler: Es war die erklärte Strategie von Herstellern wie Airbus, dass Lieferanten selber in die Teileentwicklung investieren sollten. Ruag hat sich bis dato darauf eingelassen. Das ist ein ziemlich riskantes Spiel. Denn wir können und wollen es uns nicht mehr leisten, als Zulieferer in eine Notsituation zu geraten und Verluste zu schreiben. Wichtig ist, dass es dem Lieferanten und dem Kunden gut geht. Nur so können wir partnerschaftlich gewinnen. Und daran arbeiten wir jetzt, wir sind in einem intensiven Dialog.

Steigen Sie aus Programmen aus?

Braunschweiler: Nicht unbedingt, aber wir werden künftig zu anderen Bedingungen liefern. Damit hat Ruag eine stabilere und nachhaltigere Geschäftsbasis. Es kann nicht sein, dass wir bei allem mitmachen, nur weil wir die Ruag sind und der Bund als Besitzer dahintersteht. Wir hatten das Glück, dass ohnehin viele Verträge mit Airbus in diesem und im nächsten Jahr auslaufen. Diese Handlungsoption nutzen wir.

Geht es noch etwas konkreter? Kriegen Sie jetzt mehr Geld für Ihre Produkte?

Braunschweiler: Wir werden die Qualität und die Kursabsicherung beim Dollar besser in den Griff bekommen. Und es geht um mehr Verantwortung in der Fertigungstiefe. In bestimmten Programmen blieb uns nur die Endmontage, in Zukunft können wir nun auch Verantwortung für die Wertschöpfungsketten übernehmen. Dann gab es Programme, für die wir zwar einen Prototyp gebaut haben. Nun haben wir uns aber aus Kostengründen gegen die Serienfertigung entschieden.

Ruag liefert sehr viele Flugzeugteile an Airbus. Mit Bombardier holten Sie einen zweiten Kunden an Bord, mit der Do-228 wollen Sie nun eine Nische besetzen. Muss das Portfolio nicht noch breiter werden?

Braunschweiler: Das Klumpenrisiko, das vor allem für unser Werk im deutschen Oberpfaffenhofen bestand, konnten wir mit den Bombardier-Aufträgen deut- lich reduzieren. Darüber hinaus fertigen wir bereits für eine Vielzahl weiterer Kunden wie Pilatus, Dassault, Saab und Boeing sowie Turbinenhersteller wie Rolls- Royce und General Electric.

Im vergangenen Jahr standen alle Ihre Programme im Gegenwind.

Braunschweiler: Das stimmt, aber mittlerweile haben wir die Talsohle durchschritten. Der Markt hat sich gefangen, das ist eindeutig.

Wie nachhaltig ist der Aufschwung?

Braunschweiler: Der Markt zieht leicht an, mehr können wir im Moment selber nicht sagen. Unsere eigenen Massnahmen greifen jedenfalls und unsere neue Strategie, Fokus auf profitable Nischen, ziehen wir konsequent durch. So lassen wir unter anderem Aufträge auslaufen, mit denen wir kein Geld verdienen. Oder wir lehnen entsprechende Anfragen ab.

Wo sagen Sie Nein?

Braunschweiler: Zum Beispiel werden wir Rumpfsektionen für kleinere Flugzeuge nicht mehr fertigen.

Kommen Sie im Flugzeugstrukturbau in diesem Jahr aus den roten Zahlen?

Braunschweiler: Nein, das wird uns nicht gelingen. Wir rechnen ab 2012 wieder mit schwarzen Zahlen.

Warum dauert das so lange?

Braunschweiler: Wir wollen den Flugzeugstrukturbau richtig sanieren. Ein paar rasche Gewinne liessen sich schon generieren, aber das interessiert mich nicht. Ich möchte Ruag nachhaltig auf solide Füsse stellen.

Neben dem Flugzeugteilebau bereitete Ihnen auch das eher kleine Zulieferergeschäft für die Halbleiter- und die Autoindustrie Sorgen. Wie läuft die Restrukturierung?

Braunschweiler: Im Halbleiterbereich hat der Aufschwung ganz klar eingesetzt, die Auftragsbücher sind voll. Leicht erholt hat sich auch die Autoindustrie, wobei ich dem Ganzen noch nicht recht traue. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir den Turnaround hinkriegen.

Warum halten Sie an diesen beiden Geschäften fest? Sie passen nicht mehr.

Braunschweiler: Es stimmt, dass unser Portfolio sehr breit ist. Im Krisenjahr 2009 hat sich das aber auch bewährt. Wir prüfen unsere Geschäftsbereiche regelmässig; wir fragen uns dabei nicht nur, ob die Geschäfte zu uns passen, sondern auch, ob Ruag zu ihnen passt. Es kann der Zeitpunkt kommen, an dem wir nicht mehr die richtige Muttergesellschaft sind. Derzeit gibt es aber keine Pläne, Firmenteile abzustossen.

Kommen auch Zukäufe in Frage? Ruag will ja das Raumfahrtgeschäft in Nordamerika verstärken.

Braunschweiler: Wir legen den Schwerpunkt auf organisches Wachstum, Akquisitionen kommen nur sehr selektiv in Frage. Noch eine Gesellschaft von der Grösse einer Oerlikon Space werden wir uns in nächster Zeit nicht anlachen, wir sind jetzt erst einmal in der Verdauungsphase.

Werfen wir noch einen Blick auf den ganzen Konzern: Wie ist das 1. Semester gelaufen?

Braunschweiler: Ich gehe davon aus, dass wir unser Geschäftsjahr wie prognostiziert abschliessen.

Wann ist Ruag operativ wieder profitabel?

Braunschweiler: Den Breakeven sollten wir noch in diesem Jahr wieder erreichen. Um Sondereffekte bereinigt waren wir übrigens auch im vergangenen Jahr in den schwarzen Zahlen. Und ich gehe nicht davon aus, dass es in diesem Jahr nochmals zu so grossen Einmalbelastungen kommt.

Sie waren vergangene Woche an der Internationalen Luftfahrtausstellung (ILA) in Berlin. Dort hat Ruag ihren eigenen, neuen Flieger - eine Dornier 228 - dem Publikum präsentiert. Die deutsche Marine soll bereits ein Flugzeug geordert haben.

Braunschweiler: Ja, sie ist dabei, eine Maschine zu kaufen. Weitere Maschinen gehen nach Japan und Norwegen. Sie sehen, wir arbeiten auf Hochtouren.

Wie viele Flugzeuge wollen Sie 2011 und 2012 verkaufen?

Braunschweiler: Im ersten Jahr nach der Zulassung der ersten Maschine, also 2011, sind vier Flugzeuge geplant. Danach kann die Fertigung nach Bedarf erhöht werden.

Wie war die Stimmung an der Messe? Was für Signale haben Sie in Kundengesprächen bekommen?

Braunschweiler: Die Stimmung unter den Herstellern und Kunden ist zuversichtlicher - aber die Budgetkürzungen in den Staatshaushalten bereiten einigen nun neue Sorgen.