Herr Widrig, wie geht es der Flughafen Zürich AG?
Wir sind massiv betroffen. Der Flugverkehr steht praktisch still, Einnahmen aus dem Flugbetrieb oder den kommerziellen Angeboten wie dem Retail bleiben fast vollständig aus. Zugleich müssen wir nach wie vor die Infrastruktur für die Abwicklung der verbleibenden Flüge betreiben, damit die Grundversorgung der Schweiz aufrechterhalten bleibt.

Wie sind Ihre Arbeitsbedingungen?
Wer kann, macht konsequent Homeoffice. Wir haben zudem für die gesamte Belegschaft Kurzarbeit beantragt. Die Infrastruktur muss weiter von Menschen be­trieben werden. Die Baustellen, wie «The Circle» oder die neue Gepäcksortier­anlage, laufen auch weiter.

Eine «niedrige zweistellige Millionensumme» verbrenne der Flughafen derzeit im Monat, haben Sie öffentlich gesagt. Gehts genauer? Eine Million am Tag?
Konkreter kann ich da nicht werden. Aber eine Million pro Tag ist wohl zu hoch.

Sie gehen erklärtermassen davon aus, keine Staatshilfe zu benötigen. Haben Sie sich kurzfristig noch Liquidität verschafft?
Ja, wir haben Kreditlinien gezogen, und auch weitere Finanzierungen über den ­Kapitalmarkt sind denkbar. Wir stehen ­robust da, unser Kreditrating AA– ist gerade bestätigt worden.

Für 2019 will der Flughafen keine Dividende zahlen. Ist das mit den Aktionären Kanton und Stadt Zürich abgestimmt?
Zunächst ist es ein Antrag des Verwaltungsrats an die Generalversammlung, die entscheidet dann. Stadt und Kanton sind auch im Verwaltungsrat vertreten.

Wann kann der Flugbetrieb wieder hochgefahren werden?
Die Erfahrung aus China zeigt: Zuerst erholt sich das Geschäft innerhalb eines Landes, erst später im grenzüberschreitenden Verkehr – da gibt es eben immer zwei ­Enden einer Reise. Und die Einreise­bestimmungen dürften eher später als früher gelockert werden. Für das zweite Halbjahr erwarte ich eine langsame Erholung.

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Die Schweiz hat kaum Inlandflüge. Was heisst das für Reisende ab Zürich?
Innerhalb von Schengen könnten die Beschränkungen schneller fallen. Richtung USA oder Südostasien dürfte es deutlich länger dauern.

Was könnte das konkret bedeuten?
Es wird in jedem Falle nur eine sehr verzögerte Erholung geben. Die erste Frage ist: Wann lassen Airlines Buchungen wieder zu? Die müssen ihre Flüge ja ökonomisch vertreten können. Das wird nur schrittweise geschehen. Die zweite Frage ist, wann die Nachfrage wieder steigt. Reisen werden oft mit Vorlauf geplant, interna­tionale Konferenzen erst recht. Betreffend Reisebeschränkungen besteht immerhin Hoffnung, dass Länder wie Griechenland oder Spanien, die stark vom Tourismus abhängig sind, sich für eine schnelle Aufhebung einsetzen. Ich habe die Hoffnung, dass in den Sommerferien wieder ein Flugbetrieb, zumindest in begrenztem Ausmass, stattfinden kann.

Im April lagen Ihre Passagierzahlen, verglichen mit April 2019, unter fünf Prozent.
Ja, im April waren wir bisher wieder auf dem Niveau, das der Flughafen in den 1950er Jahren hatte – einige wenige Pas­sagierflüge pro Tag. Im März war es noch halbwegs okay, da lagen wir auf einem ­Niveau wie in den 1970ern.

Und wo landen wir am Jahresende?
Für 2020 insgesamt erwarte ich ein Passagieraufkommen wie etwa in den 1990ern.

Und danach? Manche Experten erwarten, dass noch 2021 das Flugangebot um ein Drittel tiefer als 2019 liegen wird.
Dass 2021 weniger geflogen wird als 2019, glaube ich auch. Ein Minus von 30 Prozent kommt mir aber zu pessimistisch vor.

Wie wird es künftig auf dem Flughafen aussehen? Jeder trägt Maske, und alle ­bewegen sich vereinzelt?
Hygiene wird dauerhaft eine grössere Rolle spielen, das schon. Vereinzelung ist aber unrealistisch – die wird auch im öffent­lichen Verkehr auf lange Sicht nicht möglich sein. Wenn wieder alle arbeiten gehen, wollen wir ja auch, dass diese Leute wieder vom Auto auf den ÖV umsteigen. Und das geht nur, wenn man die vorhan­denen Kapazitäten effizient nutzt.

«Die Schweizer Politik sollte in Zukunft darauf achten, dass Wertschöpfung und Reservenbildung hier im Land bleiben.»

Sie werden also nicht in Drehkreuze und Schleusen investieren müssen?
Davon gehe ich nicht aus. Auch ein Coiffeur kann Ihnen die Haare nur schneiden, wenn er direkt neben Ihnen steht – es braucht erhöhte Hygiene und Gesundheitsschutzmassnahmen, aber das läuft nicht über Vereinzelung. Zudem wird es mittelfristig auch medizinische Lösungen im Umgang mit Corona geben. Anfangs braucht es vielleicht stärkeres Screening – die Emirates Airline hat zum Beispiel gerade angekündigt, dass sie auf allen Flügen eine Risikobewertung vornimmt. Wir bereiten uns vor, mobiles Equipment zu haben, falls Länder oder Airlines Auflagen für Gesundheitschecks machen.

Die Eröffnung des Projekts «The Circle» verzögert sich. Wie teuer kommt Sie das?
Auf die langfristige Rendite ist das vernachlässigbar. Wir sind zufrieden, wie kontrolliert die Baustelle trotz Extrem­herausforderung Corona vorankommt. Viele Mieter werden wie geplant einziehen, etwa das Unispital, bei anderen gibt es leichte Verzögerungen. Deshalb haben wir entschieden, die Publikumsnutzungen zwei Monate später zu eröffnen.

Und das ist nicht schlimm?
Das Projekt «The Circle» ist auf 50 Jahre kalkuliert. Die Grundstrategie, dass wir uns vom volatilen Fluggeschäft etwas unabhängiger machen, stimmt nach wie vor.

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Wie bewerten Sie die angekündigten Hilfsmassnahmen des Bundesrats?
Zunächst war es gut, dass man mit den unkomplizierten Regelungen zur Kurz­arbeit und dem Hilfspaket für KMUs sehr schnell Lösungen beschlossen hat, die der breiten Wirtschaft dienen. Von gros­sen Unternehmen darf man erwarten, dass sie für schlechte Zeiten Reserven bilden. Aber am Schluss soll nicht die Gerechtigkeitsfrage gestellt werden, sondern eine volkswirtschaftliche Abwägung stattfinden: Die Schweiz ist stark internationa­lisiert und braucht dringend die bestmögliche Anbindung an die Weltmärkte.

Airlines sind grosse Unternehmen. Jetzt scheint es, als ob gerade die Lufthansa nur für wenige Wochen Luft hat. Hätten Sie erwartet, dass sich die Lufthansa ein dickeres Finanzpolster zulegt?
Zunächst einmal konnte niemand das Ausmass dieser Krise voraussehen. Aber wenn man sich die Airlinebranche insgesamt ­anschaut, sieht man schon, dass eher mit dünnen Reserven geplant wurde.

Was heisst das?
Wir als Flughafen Zürich AG haben das Grounding der Swissair bis heute in den Knochen. Deshalb achten wir auf einen hohen Eigenfinanzierungsgrad, eine tiefe Verschuldung und eine solide Bilanz. Das hilft uns jetzt. Und ich meine, die Schweizer Politik sollte in Zukunft stärker darauf achten, dass Wertschöpfung und Reservenbildung hier im Land bleiben und nicht vollständig in ausländische Konzernzentralen abfliessen können.

«Es wirkt auf eine Airline nicht disziplinierend, wenn der Staat an ihr beteiligt ist, weder in Bezug auf Rentabilität noch auf Wachstum.»

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Sie meinen Swiss und Lufthansa.
Die Swiss hatte ein gesundes Geschäft in der Schweiz und wird es nach der Krise wieder haben. Aber die Gewinne sind natürlich, nach Abzug der Steuern, vollständig an die Mutter abgeführt worden.

Wäre dann eine Beteiligung des Bundes an der Swiss sinnvoll, wie einige fordern?
Nein. Für mich ist klar: Die Swiss ist nur erfolgreich, weil sie in das grössere Lufthansa-Netzwerk eingebunden ist. Zudem zeigt ein Blick in die Welt: Es wirkt auf eine Airline nicht disziplinierend, wenn der Staat an ihr beteiligt ist, weder in Bezug auf Rentabilität noch auf Wachstum. Insofern halte ich eine Beteiligung des Staates an der Swiss nicht für sinnvoll, geschweige denn eine Herauslösung aus dem Lufthansa-Konzern.

Die Lufthansa rechnet damit, dass nach der Krise die Flotten der Airlines kleiner sein werden als heute. Werden Räume für mehr Lowcost-Airlines in Zürich frei?
Die Schweiz mit ihrer Kaufkraft und robusten Wirtschaft wird aus dieser Krise gestärkt herauskommen, Schweizer werden tendenziell auch in Zukunft mehr fliegen als andere Nationalitäten. Deshalb wird es sich für Swiss und Lufthansa lohnen, am Standort Zürich so wenig wie möglich zu schrumpfen und die starke Marktstellung zu behalten. Und wenn doch Lücken aufgehen, werden andere in die Bresche springen.

Was Sie begrüssen würden?
Unsere Mission ist, die Schweiz interna­tional, vor allem interkontinental, gut anzubinden. Auf absehbare Zeit lässt sich das nur verwirklichen, wenn wir ein Drehkreuz in Zürich haben. Dazu braucht es eine starke Heimatfluglinie. Für innereuropäische Flüge allerdings ist Wettbewerb sinnvoll, damit keine Monopolrenditen auf einzelnen Strecken möglich sind.

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Wie also werden sich die Gewichte der Airlines verschieben?
Ich könnte mir vorstellen, dass es als Krisenfolge womöglich mehr Umsteigebeziehungen zwischen Lowcost und Langstrecke geben wird und dass wir auch hier als Drehscheibe gefragt sind. Oder dass Airlines mit dem neuen Airbus A321 XLR, der sieben Stunden in der Luft bleiben kann, neue ­Direktverbindungen eröffnen – unser Ziel ist ja nicht, möglichst viele Transferpassagiere durch den Flughafen zu schleusen, sondern viele weltweite Zentren angebunden zu haben. Bisher geht das nur via Hub der Swiss. Wenn es aber zu Verlagerungen kommen sollte, müssen wir umdenken.