Eines seiner zehn Werke in den USA hat der Winterthurer Autozulieferer Rieter mangels Nachfrage bereits geschlossen. Weitere Shutdowns dürften mit grosser Wahrscheinlichkeit folgen: «Aufgrund der neusten Absatzzahlen aus der Automobilindustrie müssen wir bei der Optimierung unserer Produktionsnetzwerke nochmals über die Bücher», sagt Rieter-Sprecher Peter Grädel.

Der Aufbau der neuen Fabriken in Niedriglohnländern – eine oder zwei Fabriken in Osteuropa sowie je eine in Mexiko und Indien – sei dagegen bereits weit fortgeschritten und werde plangemäss fortgesetzt. Ob Rieter seine Expansionspläne, vor allem das nach Nordamerika orientierte neue Werk in Mexiko, vollständig realisiert, wird sich zeigen. Die Entwicklung auf der Seite der Autohersteller jedenfalls lässt nichts Gutes erahnen.

Die Autokonzerne kämpfen derzeit gleich an mehreren Fronten: Gewinnzehrende Währungseinflüsse belasten sie. Die Nachfrage in den wichtigsten Märkten – Nordamerika und Westeuropa – leidet, sodass steigende Kosten nicht auf die Kunden abgewälzt werden können. Die Absätze in aufstrebenden Ländern wie Brasilien, Russland, Indien und China, den Bric-Staaten, schliessen diese Lücke noch nicht.

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Parallel müssen die Hersteller jetzt in die Entwicklung neuer, emissionsärmerer Modelle investieren, um striktere gesetzliche Richtlinien erfüllen zu können. Hatten viele Autobauer und auch Zulieferer erst kürzlich ihre Gewinne mit Sparrunden bei Personal und Material verbessert, drohen nun die steigenden Energie- und Rohwarenpreise ihre Bemühungen zunichte zu machen.

Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research in Gelsenkirchen rechnet mit einem schwierigen 2. Semester 2008 und «einem sehr harten nächsten Jahr». Er geht davon aus, dass sich die Margen der Hersteller – sowohl im Volumen- wie auch im Premiumbereich – in den nächsten zwei bis drei Jahren tendenziell negativ entwickeln. Ähnliche Aussagen trafen jüngst die Autoanalysten von Credit Suisse und Lehman.

Sogar Marktverhältnisse wie in den 1970er Jahren halten die Automobilexperten für möglich. «Steigt der Ölpreis über 160 Dollar je Barrel, werden die Absätze massiv einbrechen», prognostiziert Dudenhöffer. Was dieses Szenario noch verhindere, sei das Wachstum in den Bric-Staaten, primär in China. Schwächle dieser Markt aber, der direkt vom Ölpreis abhänge, würde dies für die Industrie, die weite Teile ihrer Produktion nach Fernost verlagert hat, ein enSchock mit weitreichenden Folgen bedeuten.

Nur spezialisierte KMU überleben

Dann wären sogar Konkurse führender Hersteller möglich. Am stärksten gefährdet ist laut Dudenhöffer Chrysler, weil diese fast ausschliesslich am US-Markt hänge. Unter Druck stehen auch General Motors und Ford. Jüngsten Meldungen zufolge wollen die Konzerne tausende Stellen streichen und einzelne Marken abstossen. «Als Käufer kommen in erster Linie Russen und Chinesen in Frage», sagt Dudenhöffer.

Fast alle Schweizer Zulieferer produzieren für die «grossen Drei», allerdings in unterschiedlichem Ausmass. Während der Anteil etwa bei Georg Fischer unter 5% liegt, erzielt Rieter mit ihnen ganze 21% des Spartenumsatzes. «Womöglich ist es besser, sich jetzt zu trennen», warnt Dudenhöffer..

Generell müssten sich Mittelständler wie Rieter, die mit Schwergewichten wie Johnson Controls und Faurecia konkurrierten, künftig noch klarer positionieren. Gelinge dies nicht, seien Kooperation oder Verkauf der beste Ausweg. Zulieferer wie Georg Fischer stuft er als High-Tech-Unternehmen ein, die sich über Material- und Prozess-Know-how von Grossanbietern stark differenziert hätten und deshalb ausgezeichnete Chancen aufwiesen.

Klar ist, dass sich die Autobauer einen Teil der verlorenen Gewinnmargen bei den Zulieferern zurückholen werden; schlimmstenfalls bis zu einem Prozentpunkt, vermuten Experten. Schweizer Firmen, die im Vergleich zu Continental & Co. KMU sind, könnten nur als Spezialisten überleben. «Mittelständler, die sich mit Standardware als Kostenführer behaupten wollen, haben schon verloren», sagt Dudenhöffer.