Angenommen, Sie wären CEO oder Präsident des Verwaltungsrats und hätten die Finanzkraft eines internationalen Grosskonzerns im Rücken. Oder besser noch: Ihrer Familie gehörte das ganze Imperium und Budgetsorgen wären Ihnen vollkommen unbekannt. In diesen Fällen wäre Ihnen das Thema Privatflugzeug sicher längst vertraut. Sollten Sie ein bescheidener Schweizer Milliardär sein, reichte Ihnen wahrscheinlich ein diskreter Learjet für zehn Millionen Franken. Sollten Sie indes ein Scheich sein, der in Bahrain oder Dubai glänzende (oder ölige) Geschäfte macht, würde sich Ihr Herz eher für einen privaten Airbus erwärmen. Dieser sollte neben diversen Lounges zum Chillout vielleicht auch über ein Majlis verfügen, einen jener typisch arabischen Räume, welche die Zelte der Beduinen zum Vorbild haben und in denen die Sessel dicht nebeneinander direkt an der Wand stehen. Falls Sie also zur Gruppe der sehr, sehr Begüterten gehören, muss Ihnen Jet Aviation in Basel wahrscheinlich nicht weiter vorgestellt werden. Das Unternehmen ist einer der Weltmarktführer beim Ausbau von luxuriösen Privat- oder Geschäftsflugzeugen und Regierungsmaschinen.

QUALITÄT IST PFLICHT. Für alle, die keine 100 Millionen Dollar zur Verfügung haben und sich den individuellen Ausbau ihrer eigenen Boeing 747 in einen fliegenden Palast oder eines Airbus in eine abgehobene Kommandozentrale mit Sitzungszimmer und Wohlfühlzone für den Chef nicht leisten können, vermittelt ein Besuch der Hangars am Euro-Airport einen Eindruck davon, was man machen kann, wenn Geld keine Rolle spielt: so gut wie alles, und alles in höchster Qualität, in Handarbeit vollendet.

In einem Privatflugzeug, das sich der Kunde nach den eigenen Wünschen ausstatten lässt, wird das Interieur vom ersten Entwurf bis zur letzten Sesselnaht komplett von Hand gemacht und bildet so ein modernes Zeugnis alter Handwerkskunst. Anders lässt sich der Qualitätsanspruch, mit dem sich Jet Aviation von seinen Mitbewerbern unterscheiden will, nicht umsetzen. Das Hightech-Unternehmen ist die grösste Schreinerei in der Nordwestschweiz und betreibt eine eigene Sattlerei. Im wahrsten Sinne des Wortes kann man es getrost eine Manufaktur nennen.

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Der amerikanische Soziologe Richard Sennett hat in seinem im letzten Jahr erschienenen Buch «Handwerk» den Gesellen und Meistern attestiert, dass das Wesen ihrer Kunst das Streben nach höchster Qualität sei. Wer ein Handwerk betreibt, lässt sich laut Sennett nicht in erster Linie vom Gedanken an Produktivitätssteigerung und Profit treiben, sondern hat das Ziel, die möglichst beste Arbeit abzuliefern. War es in der Vergangenheit ein wesentlicher Pfeiler der Volkswirtschaft, trägt das Handwerk heute nur noch etwa zehn Prozent zum Bruttoinlandprodukt bei. Aber wo es der Industrie auf hohe Qualität ankommt, greift sie auf alte Handwerkskunst zurück. Deshalb sind heute viele Handwerksberufe in Industrieunternehmen zu finden.

«Am Anfang stehen Gestaltung und Innenarchitektur», erklärt Michael Gringmuth, der für den Verkauf der Flugzeuginterieurs verantwortlich ist, und zeigt auf die Bilder an der Wand seines Büros. In den Ausdrucken der Computeranimationen ist zu sehen, wie sich die Mover und Maker dieses Planeten das Innere ihrer Flugzeuge einrichten lassen. Schwere Sessel, mal in Brauntönen, mal modisch hell. Trennwände, mit Holz verkleidet oder mit Leder bespannt. Teppiche, Parkett oder Stein­imitate auf dem Boden. Einige Kunden wünschen das eigene Wappen prominent im Interieur integriert, andere beschränken sich auf eine Sure des Korans an der Wand.

DIE STATIK SPIELT MIT. Je nachdem, ob das Flugzeug vornehmlich für das Plaisir oder hauptsächlich für die Arbeit eingesetzt wird, ist die Raumeinteilung verschieden. Zeichnungen in Gringmuths Büro machen das deutlich. Eine zeigt den Grundriss einer Regierungsmaschine: dichte Sitzreihen im Heck für die Zuarbeiter der Mächtigen und die mitreisende Presse, in der Flugzeugmitte ein Konferenzraum, der in dieser Form auch in einem Saal mit Bodenhaftung stehen könnte. Im vorderen Bereich ist es geräumiger. Die Sessel sind in kleinen Gruppen aufgestellt, für den Chef gibt es ein Séparée mit Bett und Dusche. Während diese Raumaufteilung der Arbeit dient, steht bei einer anderen deutlich das Vergnügen im Vordergrund. Die Raumanordnung erinnert eher an eine Mischung aus fliegender Wellness-Oase und Privatresidenz denn an ein Flugzeug, wie es jene kennen, die sich beim Check-in die Beine in den Bauch stehen. Couchlandschaften wechseln sich mit Lounges und Schlafräumen ab, und etwas Platz hat es noch, um Bodyguards und Personal unterzubringen. «Den Wünschen der Kunden sind halt kaum Grenzen gesetzt», sagt Michael Gringmuth. Einige bringen ihre Designer mit, die ihnen schon die Villen und die Yacht eingerichtet haben, andere verlassen sich auf das Know-how der Gestalter von Jet Aviation.

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Die Designabteilung mit knapp einem Dutzend Mitarbeitern erarbeitet ein erstes Raumkonzept. Dieses bekommt der Kunde nicht nur auf Papier zu sehen. Damit er die Aufteilung des Inneren seines Flugzeugs auch wirklich beurteilen kann, bauen ihm die Schreiner von Jet Aviation ein Modell des Innenraums im Massstab eins zu eins. «Wenn unser Meister mit dem Bau beginnt, gibt es im Dreiländereck Deutschland–Frankreich–Schweiz keine Spanplatten mehr», sagt Gringmuth. Das Modell ist vollkommen weiss gehalten, damit sich die Kunden und Designer auf die Raumaufteilung konzentrieren können; Farbe würde nur vom Wesentlichen ablenken. Nach Belieben können in dieser Phase noch Sessel gerückt, die TV-Bildschirme anders angeordnet, Tische und Wände verschoben werden. «Der Bau eines solchen Modells bedeutet einen enormen Aufwand, doch nur das Modell vermittelt das Feeling der fertigen Innenausrüstung, was mit einem Plan oder selbst mit einer Computersimulation in 3-D nicht zu erreichen ist», sagt Gringmuth. Ob eine Lehne beim Blick auf einen Bildschirm stört oder Durchgänge nicht optimal angeordnet sind, sieht man in der Regel erst, wenn man den Raum benutzt. Jeder, der einmal ein Haus gebaut hat, kennt den Effekt: Die wichtigen Details sind in einem Plan schlecht zu beurteilen – dessen Fehler werden erst offensichtlich, wenn alles fertig ist. «Das können wir uns nicht leisten, denn am Schluss kann man an einem Flugzeug beim besten Willen nichts mehr ändern.» Der Ort, wo Sessel, Tische oder Betten platziert werden, hat weit reichende Konsequenzen für die Statik des Flugzeugs. Alles muss an Streben im Boden verankert werden und Belastungen aushalten, die dem Mehr­fachen der Erdbeschleunigung entsprechen. Und weil es beim Flugzeug wie bei jedem Gefährt, vom Auto mit dem Schwergewicht auf dem Beifahrersitz bis zum Schiff mit verrutschter Ladung, auf die richtige Gewichtsverteilung ankommt, ist jedes Möbelrücken eine ingenieurtechnische Herausforderung.

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In der Designabteilung führt Gringmuth in einen Raum, wo Stoffmuster, Lederproben, Holzoberflächen und Kacheln auf fester Unterlage kleben. Die Muster passen zusammen. «Sie stehen jeweils für eine Gestaltungswelt und sind ein Hilfsmittel, um die Sprache festzulegen, welche die Innenarchitektur des Flugzeugs bestimmen wird», sagt er.

Steht die Raumaufteilung fest, sind die Farben definiert, die Stoffe ausgewählt und hat man sich auf den Bodenbelag geeinigt, schlägt – wenn die Konstruktionsarbeit der Ingenieure beendet ist – die Stunde der Handwerker. Neben dem Eingang zur Sattlerei bei Jet Aviation sind Sesselpolster gestapelt. Hinter der Tür, wo es nach Leder riecht, sitzen Sattler an Nähmaschinen und verbinden mit einer kunstvollen Naht zwei Lederstücke, mit denen später ein Sitz bezogen werden soll. Nur die Sitzgestelle kauft Jet Aviation von einem Spezialanbieter – sie müssen zahlreiche Normen erfüllen, da während des Fluges enorme Kräfte wirken. Die Ausstattung bleibt Handwerk: Jedes Polster wird in den Werkstätten von Hand bezogen und jedes Teil der Wandverkleidung von den Sattlern bespannt.

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Ein paar hundert Meter vom Hauptsitz entfernt ist die Schreinerei von Jet Aviation untergebracht, in der über 200 Schreiner furnieren, lackieren, zusammenbauen und polieren. Das Grund­material, mit dem sie arbeiten, hat mit den herkömmlichen Tischlerplatten nichts zu tun, die auf dem Erdboden zum Einsatz kommen. Für den Flugzeugbau ist «richtiges» Holz zu schwer, zudem
ist es brennbar. Deshalb werden als Baustoff etwa ein Zentimeter dicke Platten verwendet, die kaum ein Gewicht zu haben scheinen, wenn man sie in die Hand nimmt. Sie sind wie Bienenwaben auf­gebaut. Durch diese von der Natur abgekupferte Konstruktion sind die Platten extrem leicht und gleichzeitig von hoher Festigkeit. Dass die Oberflächen später so aussehen wie Holz,
dass die Maserungen im Furnier stimmen, ist der Handwerkskunst der Tischler zu verdanken: In einem Hochregal am Ende der Halle lagern Furniere. Darunter Eiche, Kirsche, Birke oder Esche. Mit diesen Hölzern werden die Platten furniert.

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QUALITÄT IM DETAIL. Egal, ob es sich um die Wandverkleidung, um die Türen von Schränken oder um Tische handelt: Immer steckt im Kern die Bienenwa­benplatte, genannt «Honeycomb». Den Zuschnitt der Bauteile besorgt eine computergesteuerte Anlage. In Handarbeit werden dann die Schnittkanten mit einer Plastikmasse verschlossen. «Das verhindert, dass Feuchtigkeit von der Seite eindringt und das Material mit der Zeit verrottet», sagt Gringmuth.

Auf diese Detailarbeit, die später niemand mehr sieht, legt Jet Aviation ebenso Wert wie zum Beispiel auf das sorgfältige Ausstechen einer Rundung in einer Schranktür, in der später das Scharnier Platz findet. Minutiös treibt ein Schreiner den Meissel in die Platte und schiebt ihn behutsam weiter. Nach einer Viertelstunde richtet er sich zufrieden hinter der Werkbank auf, betrachtet seine Leistung und pustet die letzten Späne zur Seite.
Wenn Sie also CEO oder Scheich sind und sich beim nächsten Mal in
Ihrem Privatflugzeug über die leichtgängigen Schranktüren oder die straffen Ledersessel freuen, dann wissen Sie, dass in dem Hightech-Flieger uralte Handwerkskunst steckt.

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Lesetipp. Richard Sennett: Handwerk. Berlin Verlag, Berlin 2007, gebunden, 480 Seiten.