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Julian Cook: Mit Tofu nach New York

Luftfahrt-Unternehmer Cook: Er arbeitete im Bankgeschäft und kennt die Sprache der Investoren.

Der Genfer Unternehmer Julian Cook will ab 2013 mit seiner Airline Fly A Billigflüge von Europa in die USA ­anbieten. Dazu hat er potente Mitstreiter an Bord geholt.

Von Andreas Valda
am 20.06.2012

Der Mann sitzt in einem Genfer Boulevardcafé und sagt: «Im Fluggeschäft gibt es viele Träumer.» Viele sehen den Genfer Unternehmer selbst als solchen. Julian Cook stampfte 2003 aus dem Nichts eine Schweizer Fluggesellschaft aus dem Boden, nachdem sich die Swiss von Genf Cointrin verabschiedet hatte. Fly Baboo hatte in puncto Auslastung Erfolg, vor allem auf der Strecke von Genf nach Lugano. Doch aus den roten Zahlen kam sie nie heraus. 2008 schied Cook aus dem Unternehmen aus, zwei Jahre später verabschiedeten sich die Investoren und verkauften Fly Baboo an die Tessiner Darwin Airline.

Der umtriebige Gründer Cook war frustriert und verschwand eine Zeit lang aus Genf. Doch umgehauen hat der Flop den schweizerisch-britischen Doppelbürger nicht. Im Gegenteil, er kehrte zurück und will nun ­beweisen, dass er es doch kann. Nun plant er Fly A, eine Billig-­Airline mit offiziellem Sitz in Genf, die Flüge in die USA anbieten will. Die Konkurrenz auf der besonders umkämpften Nordatlantikroute fürchtet der Sohn eines Privatbankiers nicht.

Bereits bei seinem ersten Versuch stand der damals 30-jährige Nobody den Schwergewichten Easyjet und der 2005 zurückgekehrten Swiss gegenüber. Jetzt will er sich mit den ganz Grossen der Branche anlegen: British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines und United. Sie teilen sich den Kuchen von täglich rund 10000 Passagieren auf der sogenannten Rennstrecke von London nach New York. Hinzu kommen Lufthansa und Air France-KLM mit ihren Angeboten ab den anderen grossen Metropolen Westeuropas. Sie ­haben beträchtliche Finanzpolster, um ­einem Neuen mit Dumpingpreisen schnell den Garaus zu machen.

Eine lange Liste von Misserfolgen

Im Billigsegment tritt zudem auch Ryan­air auf den Plan. Die Iren wollen ab 2014 über den grossen Teich fliegen – so zumindest lautet eine Absicht des charismatischen Chefs Michael O‘Leary. Die Branche würde es nicht erstaunen, wenn sie Tickets für einen Dollar (plus Taxen) nach New York offerieren würden. Darüber hinaus stehen die französische Chartergesellschaft XL Airways und die Norwegian Air Shuttle am Start, um ab 2013 Billigreisende in die Vereinigten Staaten zu fliegen.

Doch nachhaltige Beweise, dass das Konzept der Billigflüge auch auf der Langstrecke funktionieren kann, gibt es bislang noch keine, zumindest nicht im Westen. Ryanair und Easyjet sind die rentabelsten Fluggesellschaften Europas. Sie befördern zusammen 120 Millionen Passagiere jährlich. Doch ihr Geschäft hat einen Haken: Es war bisher nur im Kurz- und Mittelstreckengeschäft profitabel. Alle Versuche, auf der Langstrecke über den Nordatlantik Erfolg zu haben, sind bisher gescheitert.

Als Pionier im Geschäft gilt die 1981 gestartete amerikanische People Express. Nach einer raschen Expansion im Inland flog sie 1983 von Newark aus nach London Gatwick und von Montreal nach Brüssel. Die günstigsten Tickets kosteten 149 Dollar, das Gepäck musste für 3 Dollar eingecheckt werden, ein Cola kostete 50 Cents. Die Fluggesellschaft hatte Erfolg, doch sie übernahm sich nach dem Kauf zweier Rivalinnen, war überschuldet und wurde 1987 eingestellt.

In den Nullerjahren scheiterten Maxjet und Silverjet, zwei Nur-Businessclass-Linien, ebenso wie Icelandair 2010. Die einzigen erfolgreichen Billig-Airlines auf Langstrecken fliegen in der Boomregion Asien und Ozeanien: Air Asia X (Malaysia), Tiger Airways (Singapur) und Jetstar (Qantas).

Cook lässt sich von solchen Aufzählungen nicht beirren. Sein zehnjähriger Labrador, genannt Tofu, der als Maskottchen von Fly Baboo bekannt wurde und ihn öfters zu Investorentreffen begleitete, liegt neben ihm. Das Umfeld sei vielversprechend, sagt der 38-jährige Ökonom. Im Gegensatz zum legendären britischen Luftfahrt-Unternehmer Freddie Laker, der bereits in den 1970er-Jahren mit seiner ­Laker Airways die Billig-Airline erfand, aber später Schiffbruch erlitt, sei das Low-Cost-Angebot heute akzeptiert.

 
 

Für einen Billigtarif nähmen die Rei­senden heute einen Abflug ab einem abgelegenen Flughafen in Kauf – etwa von London Luton oder Frankfurt Hahn. Die separate Bezahlung für Gepäck, Essen und Getränke sei Standard, sinniert Cook. Das Wichtigste sei aber der Direktvertrieb. 90 Prozent aller Billigflugkunden sind sich gewohnt, Tickets online zu kaufen. Cook kann bei Fly A auf ein teures Vermittlernetz verzichten. «Virgin Atlantic wendet pro Ticket im Schnitt 40 Dollar für ­Werbung und Vertrieb auf. Wir werden es für 3 Dollar 50 schaffen.»

Cook hat für den Businessplan viel recherchiert. Dafür flog er nach Asien und interviewte die Chefs der dortigen Billig-Airlines auf Langstrecken. Auch sicherte er sich die Loyalität mehrerer Ex-Ryanair-Mitarbeiter, darunter des Mannes, der 20 Jahre lang die Flughafenverträge aushandelte. «Wir haben in Europa zehn Flug­häfen identifiziert, die sich als Abflugort eignen würden.» Auch die Schweiz kommt für ihn in Frage. Die finanziellen Zugeständnisse dieser Flughäfen beliefen sich auf «15 Millionen Dollar für die ersten fünf Jahre», sagt Cook.

Ein weiterer Partner ist der ehemalige Ryanair-Verantwortliche für das Nichtfluggeschäft, zu dem die Vermittlung von Übernachtungen und Automiete sowie Zusatzleistungen wie privilegiertes Einsteigen und Bordunterhaltung zählen. «Wir rechnen, dass ein Fünftel der Einnahmen nicht aus dem Ticketverkauf stammen wird.»

Cook unterhält seit Januar eine Zweitwohnung im Genfer Quartier Les Pâquis am See. Sein Hauptdomizil verlegte er nach London, um näher bei den Branchenspezialisten und Risikokapitalgebern zu sein. Zurzeit tourt er von Investor zu Investor. Es gebe weltweit ein Dutzend Airline-Investmentfonds, die als Aktionäre von Fly A infrage kämen. Das Ziel sei, 80 bis 180 Millionen Dollar zusammenzutragen, bevor es losgeht. Als ehemaliger ­Investmentbanker für Airline-Finanzierungen der Londoner Filiale der US-Bank Chase Manhattan kennt er die Sprache seiner Verhandlungspartner. «Sein Beziehungsnetz unter Investoren ist ausgezeichnet», sagt Philippe Vignon, heute Genfer Tourismusdirektor und früher Verwaltungsrat von Easyjet Switzerland.

Keine Businessklasse

Cooks Plan sieht vor, drei Airbus A330 zu leasen, die wöchentlich 21 Atlantikflüge absolvieren. Die Flugzeuge sollen so bestuhlt werden, dass 408 Personen darin Platz finden. Auf eine Businessklasse wird verzichtet. Die günstigsten Tickets sollen 69 Euro kosten. Inklusive Flughafen-Taxen will Cook auf einen Tarif von 99 Euro kommen. Wie bei Easyjet und Ryanair wird dieser Lockvogelpreis für eine beschränkte Zahl von Sitzen gelten. Je voller der Flieger, desto höher der Preis. «Je nach Preisniveau des Marktes kann dieser Tarif auch deutlich über 1000 Euro steigen.»

Ein Preisbeispiel zeigt, was Cook mindestens einnehmen muss. Bei geschätzten Kosten von 130000 Dollar pro Flug zwischen Europa und den USA zu heutigen Kerosinpreisen erwirtschaftet er idealerweise 26000 Dollar mit Nebenerträgen und 104000 Dollar mit Ticketverkäufen. Geteilt durch 408 Passagiere ergibt dies ­einen kostendeckenden Durchschnittspreis von 200 Euro pro Sitz. Vergibt Cook 100 ­Tickets zu 69 Euro (plus Taxen), 200 ­Tickets zu 200 Euro (plus Taxen), dann muss er weitere 100 Tickets zu 340 Euro (plus Taxen) verkaufen, um seine Kosten decken zu können. Das ist halb so viel wie der aktuelle Preisbrecher-Tarif von United Airlines auf der Strecke von London ­Heathrow nach New York.

Cook denkt nicht, dass er etablierten Fluggesellschaften Kunden wegnehmen wird. Er glaubt, dass sich wiederholen wird, was nach dem Start von Ryanair und Easyjet passierte: Dass mehr Personen häufiger fliegen werden, weil Flugreisen erschwinglicher werden. Als Beispiel führt er die Strecke Genf–Nizza an: «Vor der Epoche Easyjet flogen pro Jahr 100000 Passagiere die Strecke, nach Eintritt von Easyjet waren es 300000.»

Ex-Easyjet-Mann Vignon begleitete Cook einmal auf einer sechswöchigen Businessreise, während dieser für ein anderes Airlineprojekt recherchierte. Er erhielt tiefen Einblick in das Wesen Cooks: «Er gelangt schnell zu den Schlüsselpersonen und Eckdaten eines Vorhabens. Er ist hartnäckig. Er spricht die Sprache der Investoren. Und er wird sich hüten, die Fehler zu begehen, die ihm mit Fly Baboo unterlaufen sind.» Vielleicht fehlt Cook die Arroganz und Extravaganz eines Ryanair-Chefs. Doch ein Träumer ist er nicht.

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