Ohne Lastwagen würde in Europas Wirtschaft so gut wie gar nichts mehr funktionieren. Wir müssten auf die Zeitung frühmorgens im Briefkasten verzichten. Wir könnten kaum mehr im nahe gelegenen Café einen Espresso trinken oder frisches Brot einkaufen. Ebenso wenig könnten wir im Winter unsere Wohnung oder unser Haus heizen, brächte der Lastwagen nicht das Heizöl ins Haus. Dass Europas vernetzte Wirtschaft funktioniert, verdanken wir in hohem Masse dem Lastwagen, der täglich unterwegs ist, um die Güterversorgung sicherzustellen.

Derselbe Lastwagen wird aber leider nur allzu oft zum Prügelknaben, nämlich immer dann, wenn wir hinter ihm herfahren müssen oder er einen «Berufskollegen» überholt und dabei etwas mehr Zeit braucht, als wir ihm zugestehen wollen. Schliesslich haben wir es ja alle eilig. In solchen Fällen vergessen wir schnell einmal, dass Nutzfahrzeugmotoren in Europa bei knapp 90 km/h per Gesetz abgeregelt werden. Moderne Lastwagen sind längst in der Lage, dank ihrer leistungsfähigen Motoren mindestens 100 km/h zu fahren, doch diese Erkenntnis ist noch nicht bis zum Gesetzgeber in Brüssel durchgedrungen. Eine etwas höhere Geschwindigkeit der Lastwagen könnte den Verkehrsfluss verbessern. In den USA beispielsweise, wo jedes Fahrzeug den gleichen Tempolimiten unterstellt ist, sind die wesentlich grösseren Trucks den PW-Fahrern kaum im Wege. Allerdings darf nicht vergessen werden, dass in den Vereinigten Staaten meist mehr als nur gerade zwei Fahrspuren existieren.

Engpass Verkehrsinfrastruktur

Im europäischen Güterverkehr trägt das Nutzfahrzeug die Hauptlast am transportierten Gütervolumen, dies belegen die Zahlen des European Transport Report der Basler Firma ProgTrans. In Westeuropa werden 80% des Gütervolumens auf der Strasse befördert, in Osteuropa sind es 66% und in Europa insgesamt entfallen über 77% des transportierten Gütervolumens auf den Lastwagen. Die Schiene erreicht Anteile zwischen 14% und immerhin über 32% in Osteuropa. Treffen die Voraussagen von ProgTrans zu, dann erhöht sich das in Europa beförderte Güterverkehrsvolumen bis zum Jahr 2020 um knapp 40% auf 2789 Mrd Tonnenkilometer. Angesichts dieses Trends stellt sich die Frage, mit welcher Verkehrsinfrastruktur dieses Volumen bewältigt werden kann?

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Seit Jahren wächst die auf Europas Strassen täglich transportierte Gütermenge an. Gründe für diese Entwicklung gibt es zahlreiche. Zum einen ist der Strassengüterverkehr ein Abbild der Konjunkturlage in den einzelnen Ländern. Zieht die Konjunktur an, steigt automatisch das zu transportierende Gütervolumen. Dazu kommt, dass die hohe Flexibilität des Lastwagens in der heutigen Güterversorgung eine entscheidende Rolle spielt.

In den vergangenen Jahren fanden in der europäischen Industrielandschaft und im Dienstleistungsbereich tiefgreifende Veränderungen statt. Grosse Industrie- und Handelsunternehmen konzentrieren ihre Produktionskapazitäten auf wenige Standorte. Je grösser die Produktionsmengen sind, desto kostengünstiger ist deren Herstellung. Diese Standortoptimierung, bedingt durch die Kostenentwicklung und das bestehende Lohngefälle innerhalb Europas, führt zwangsläufig zu höheren Transportvolumen und damit zu mehr Güterverkehr auf Schiene und Strasse. Dass heute Halb- und Fertigfabrikate durch halb Europa transportiert werden, bevor sie endgültig verarbeitet ihren Verkaufspunkt erreichen, liegt an der teilweise extremen Konzentration der Fertigung in praktisch allen Branchen. Ob diese Transporte wirklich alle sinnvoll sind, darüber muss in Zukunft wohl intensiver diskutiert werden.

Neue Produktionskonzepte

Jedes Unternehmen trachtet heute danach, möglichst wenige Lager zu unterhalten, binden diese doch oft teures Kapital. Die Philosophien «Just in time» und «Just in sequence» haben dazu geführt, dass viele Hersteller die benötigten Vorräte an Halb- und Fertigfabrikaten minimierten und von deren Lieferanten verlangen, dass sie diese Güter in immer kürzeren zeitlichen Abständen anliefern, oft sogar direkt an das Montageband. Diese intensive Optimierung der Produktion hat in vielen Branchen dazu geführt, dass ständig mehr Lastwagen auf unseren Strassen unterwegs sind.

Wir sind uns gewohnt, sämtliche Güter des täglichen Bedarfes stets zur Verfügung zu haben und diese jederzeit kaufen zu können. Dass diese logistische Kette nur dank des flexiblen Strassentransportes funktioniert, wird allzu oft vergessen. Steigt das Gütervolumen tatsächlich um 40% an, dann wird es nicht mehr lange dauern, bis die ausgeklügelten Logistikkonzepte sich als nicht mehr realisierbar erweisen. Wenn also die Transportzeiten durch zunehmende Verkehrsüberlastung und restriktivere Lenkzeiten nicht mehr einzuhalten sind, müssen sich die Logistikspezialisten etwas einfallen lassen. Lässt sich die teilweise extreme Konzentration der Produktion auf wenige, dafür hoch ausgelastete Standorte in Zukunft noch aufrechterhalten? Wird es zu einer Renaissance der lokalen Lagerhaltung kommen?

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Strasse trägt Hauptlast

Die in Europa ansässigen Lo-gistikdienstleister müssen sich in den kommenden Jahren intensiver mit diesem Problem auseinandersetzen. Nicht nur der Strassengüterverkehr gerät weiter unter Druck, auch im Schienenverkehr ist mit Engpässen zu rechnen. Selbst wenn die Bahnen die optimistischen Erwartungen erfüllen könn(t)en, entfällt die Hauptlast des Verkehrswachstums auch in Zukunft auf den Strassentransport. Die jüngsten Umfragen und Studien zeigen klar auf: Lediglich der Lastwagen ist in der Lage, den heutigen zeitlichen Anforderungen der Wirtschaft punkto Transportqualität und Lieferfristen gerecht zu werden.

Für die Nutzfahrzeughersteller ist eines in Zukunft sicher: Es braucht auch weiterhin das Nutzfahrzeug. Doch gekauft werden sie nur, wenn sie auch täglich voll eingesetzt werden können.

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