Gegen Ihre Person wurden in den vergangenen Monaten immer neue Indiskretionen publik - wie etwa das Gratis-GA für Ihren Hund. Ganz offensichtlich sind Sie gewissen Kreisen nicht genehm.

Andreas Meyer: Wenn man eine solche Aufgabe übernimmt, dann gehört es dazu, dass man exponiert ist. In den meisten Fällen ist das auch okay. Aber es gibt Anschuldigungen, die mich schmerzen, weil bewusst Unwahrheiten verbreitet oder unwahre Spekulationen getätigt werden.

Zum Beispiel?

Meyer: Es wurde beispielsweise behauptet, die Konzernleitung habe die Ergebnisse 2009 aufpoliert. Das Gegenteil ist der Fall. Ich selber habe dem Verwaltungsrat vorgeschlagen, ausserordentliche Effekte im Ergebnis 2009 für die Zielerreichung herauszurechnen. Zudem hat die Konzernleitung dem Verwaltungsrat eine Beschränkung der Leistungs- und Erfolgsprämie vorgeschlagen. Es ist mir ein Rätsel, weshalb etwas anderes verbreitet wird. Oder es gab beispielsweise die Meldung, dass ich einzelne Lokführer bei Verspätungen bestrafen wolle. Da hatte ich den Eindruck, dass dies bewusst verdreht wurde. Wir wollten nie einzelne Mitarbeiter für Verspätungen bestrafen.

Ihnen wird zudem vorgeworfen, Sie würden bei den SBB kein Stein auf dem anderen lassen.

Meyer: Ich könnte mir auch vorstellen, ein gemächlicheres Tempo anzuschlagen, aber in Anbetracht der gewaltigen Herausforderungen wäre das unverantwortlich. Der Bundesrat und der Verwaltungsrat erwarten, dass wir die Probleme angehen. Ich gebe zu, wir haben noch Bedarf, dass unsere Botschaft überall richtig verstanden wird. Deshalb sage ich an dieser Stelle auch ganz klar: Wir wollen nicht in erster Linie Arbeitsplätze streichen. Aber es wird Veränderungen geben.

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Die Kommunikation der SBB wird neu aufgestellt. Künftig gehört auch der Bereich Politikbetreuung zur Kommunikation. Wollen Sie aktiver lobbyieren?

Meyer: Das war ein natürlicher Wechsel, weil der derzeitige Leiter Kommunikation aus Altersgründen zu SBB Consulting wechselt. Sein Nachfolger, Stefan Nünlist, hat bei der Swisscom bereits diese beiden Bereiche geführt, deshalb ist es für die SBB ein Glücksfall, dass wir dies nun kombinieren können. Es geht mir nicht darum, dass wir mehr lobbyieren. Aber wir müssen mehr erklären. Und als Bundesbetrieb hat im Prinzip alles, was wir kommunizieren, eine politische Komponente.

Der europäische Flugverkehr stand in den letzten Tagen still. Wie haben die SBB den Ansturm auf die Bahn bewältigt?

Meyer: Unsere Leute haben ausgezeichnete Arbeit geleistet. Am Samstag habe ich mir das in Zürich selber angesehen. Mit viel Übersicht haben unsere Leute einen grossen Ansturm bravourös gemeistert. Wer mit den SBB fahren wollte, konnte dies tun - auch ins Ausland. Wir haben die Züge auf der Nord-Südachse seit Freitag doppelt geführt, auch den TGV zwischen Genf und Paris. Wir haben an den Bahnhöfen zusätzliche Schalter geöffnet, um den Ansturm aufzufangen. Und wir haben in Basel, Genf, Zürich und an den Flughäfen Kundenberater eingesetzt, die sich zusätzlich um die Anliegen der Reisenden kümmerten.

Die SBB haben 2009 einen Rekordgewinn erzielt. Im gleichen Atemzug fordern Sie aber mehr Geld von der Politik. Wie kommt das dort an?

Meyer: Wir sind gehalten, unseren Teil zum erhöhten Finanzbedarf beizutragen. Das erwartet auch die Politik von uns. Wenn Sie das Rekordergebnis anschauen, sehen Sie, dass es nicht nachhaltig ist. Nur 130 Mio Fr. sind im Kerngeschäft erwirtschaftet worden, der Rest durch Immobilienverkäufe. Kommt dazu, dass der Gewinn längst wieder ausgegeben ist - Stichwort Pensionskasse, Stichwort neues Rollmaterial, Stichwort Cargo. Hier verstehen die Politiker, warum wir trotz Rekordgewinn mehr Mittel benötigen.

Beim Unterhalt der Infrastruktur braucht man plötzlich viel mehr Geld. Haben Ihre Vorgänger die Situation falsch eingeschätzt?

Meyer: Wir brauchen vor allem mehr Geld, weil die Belastung des Netzes sehr viel stärker angestiegen ist, als dies alle Prognosen vorhergesagt haben. Dass mehr Kunden mit den SBB reisen, ist einerseits schön. Anderseits verursacht der Mehrverkehr Kosten. Und dann gibt es tatsächlich Bereiche, in denen man den Nachholbedarf unterschätzt hat, etwa im Fahrbahnunterhalt und der Oberleitung hat man weniger investiert, obwohl mehr Züge gefahren sind.

Und Ihnen wird nun die Rolle des Bittstellers bei der Politik zuteil?

Meyer: Natürlich bekomme ich von der Politik keinen Blumenstrauss, wenn ich sage, dass wir mehr Mittel benötigen. Aber es wird zumindest respektiert, dass wir auch unangenehme Aufgaben anpacken. Wir wollen, dass die Folgekosten für all die geplanten Neubauprojekte der SBB klar auf den Tisch kommen - also eine professionelle vorausschauende Planung.

Der hohe Gewinn der SBB kam wie erwähnt vor allem dank Immobilienverkäufen zustande. Rund um den Bahnhof Zürich gehört den Bundesbahnen noch weiteres Bauland. Werden Sie künftig jedes Jahr einen Grossteil Ihres Gewinns dank Immobilienerträgen erzielen?

Meyer: Wir brauchen diese Immobilien-Entwicklungen und die Immobilienverkäufe, nur schon, um die Darlehen von rund 2 Mrd Fr. für die Pensionskasse zu verzinsen und zu tilgen. Es gibt dazu ein Verkaufsprogramm an Immobilien. Und natürlich müssen wir dazu auch das bestehende Land in den Städten künftig aktiv nutzen.

Verfügen Sie auch in anderen Städten über so viel Bauland?

Meyer: Wir haben beispielsweise in Zürich, Basel und Lausanne gewisse Grundstücke. Wir sind laufend daran, mit den Städten zu schauen, wie unsere Projekte und die Stadtplanungen zusammen vorangetrieben werden können.

Die SBB entwickeln sich also immer mehr zum Immobilienplayer.

Meyer: Die Bahnhöfe sind die Portale zu unseren Zügen. In den Bahnhöfen wollen wir den Kunden Einkaufsmöglichkeiten bieten. Uns bringt das willkommene Zusatzerträge. Wenn man uns das wegnähme, würden die Verluste aus dem operativen Geschäft ansteigen. Auch andere Bahnbetriebe sind auf Einnahmen aus Immobilien angewiesen - schauen Sie nach Japan, die sind teilweise nur dank ihren Immobilienprojekten profitabel.

Um im Kerngeschäft profitabel zu bleiben, wollen Sie künftig jährlich die Preise erhöhen. Sind Aufschläge von 3 bis 4% pro Jahr realistisch?

Meyer: Ich bin eher für moderate Anpassungen in einem jährlichen Rhythmus als für grosse Sprünge. Ob das wirklich 3 oder 4% pro Jahr sein werden, wird man dann sehen. Wir werden zuerst durchrechnen, wie hoch der Kostenbedarf bei den SBB tatsächlich sein wird und was wir aus eigener Kraft stemmen können.

Unbestritten ist, dass die Generalabonnemente (GA) zu günstig sind.

Meyer: Der Personenkilometer kostet uns 16 Rappen. Die Einnahmen der Kunden mit GA liegen bei 10 Rappen. Die Einnahmen bei der vieldiskutierten Tageskarte Gemeinde sind sogar nur 6 Rappen. Mir sagen zum Beispiel viele GA-Kunden der 1. Klasse, welche sie sehr intensiv nutzen, sie wären bereit, mehr zu bezahlen. Doch das ist eine Gratwanderung.

Neben Mehreinnahmen generieren, müssen die SBB vor allem ihre Effizienz steigern. Wie viel «Luft» liegt noch im System?

Meyer: Wir wollen das System nicht ausreizen. Doch wir stecken auch nicht den Kopf in den Sand. Vor 18 Monaten traute uns fast niemand zu, dass wir trotz Kostendruck in Sachen Sicherheit und Pünktlichkeit noch zulegen können. Es ist uns gelungen, und ich denke, dass hier weiterhin noch etwas drinliegt.

Was bedeutet das für die Mitarbeiter?

Meyer: Die Effizienz geht nicht unbedingt zulasten des Personalbestands. Mehr Infrastruktur bedeutet beispielsweise auch, dass wir mehr Personal im Netzbau benötigen. Im letzten Jahr ist der Personalbestand leicht gestiegen. Voraussetzung ist, dass wir mit den Sozialpartnern Lösungen finden, wie wir die Arbeit wettbewerbsfähig selber erbringen können. Dann kann ich mir sogar Insourcing vorstellen.

Bei SBB Cargo bauen Sie aber Stellen ab.

Meyer: Bei SBB Cargo müssen wir sicher weitere Produktivitätssteigerungen erreichen. Das kann sich auf die Anzahl Arbeitsplätze auswirken. Aber nochmals: Wir planen keinen Abbau im grossen Stil.