Mit der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe im Jahre 2001 wollte der Bund damals via fiskalische Massnahmen eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erreichen. Dieses Ansinnen wurde allerdings nur marginal erreicht. Weder änderte sich der Modalsplit zugunsten der Schiene - mit Ausnahme des Nord-Süd-Korridors durch die Schweiz -, noch konnte das Gütertransportvolumen auf der Strasse reduziert werden. Eines allerdings bewirkte die LSVA: Die Steuer hat massgeblich zu einer starken Effizienzsteigerung im Transportgewerbe geführt. Die einzelnen Lastwagen wurden stärker ausgelastet, Leerfahrten reduziert. Und mit der Abstufung der Abgabesätze nach den Umweltnormen Euro 1 bis 5 sind heute auch wesentlich ökologischere und verbrauchsärmere Fahrzeuge auf den Schweizer Strassen unterwegs.

Klare Bestimmung

Wichtig ist in diesem Zusammenhang allerdings der genaue Wortlaut der LSVA-Bestimmung in Artikel 85 der Bundesverfassung und in Artikel 7 des Schwerverkehrsabgabegesetzes. Dieser lautet: «Der Bund kann auf dem Schwerverkehr eine leistungs- oder verbrauchsabhängige Abgabe erheben, soweit der Schwerverkehr der Allgemeinheit Kosten verursacht, die nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind.» Oder etwas einfacher ausgedrückt: Die Tarife beziehungsweise Erträge aus der LSVA dürfen maximal so hoch sein, wie der Strassentransport Infrastruktur- und externe Kosten zulasten der Allgemeinheit verursacht.

Mit der stetigen Erhöhung der LSVA-Ansätze (siehe Tabelle) überschritten diese sehr bald den vorgelegten Kostendeckungsgrad. Heute bezahlt der Schwerverkehr seine von ihm verursachten Kosten vollumfänglich, dies bestätigt sogar das Uvek beziehungsweise das Bundesamt für Statistik in seiner jährlichen Strassenrechnung. Bereits im Jahre 2006 wurde bekannt, dass alle im Personen- und Güterverkehr auf der Strasse eingesetzten Verkehrsmittel ausnahmslos einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad (Kapitalrechnung) und einen Kostendeckungsgrad von über 100% erreichten. Und dies, obwohl wesentliche Anteile der LSVA - strasseschweiz bezifferte diese damals mit 925 Mio Fr. - in der Strassenrechnung ausgeklammert wurden.

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Somit ist eines klar: Der Strassengüterverkehr deckt seine von ihm verursachten Kosten vollumfänglich. Zum Vergleich: Der Eigenwirtschaftlichkeitsgrad der Eisenbahn beträgt knapp 47%.

In der Berechnung der vom Strassengüterverkehr verursachten Kosten wurden bisher auch die sogenannten Staukosten mit eingerechnet. Jene Kosten also, die entstehen, wenn jemand Zeit infolge Staus verliert. Diese Kosten dürfen nach Ansicht des Bundesverwaltungsgerichtes nicht dem Strassentransportgewerbe angelastet werden. Aus diesem Grund war die vom Bund im Jahr 2008 vorgenommene Erhöhung der LSVA um rund 10% nicht gerechtfertigt und muss - so das Bundesverwaltungsgericht - rückgängig gemacht werden. In der Tat mutet es geradezu grotesk an, Staukosten einzig dem Strassentransportgewerbe anzulasten. Viele Staus entstehen nicht wegen der Trucks auf den Strassen, sondern wegen des zu grossen Verkehrsaufkommens des Privatverkehrs (Stichwort Gotthardtunnel).

Verkehrsminister Moritz Leuenberger bezeichnete das Urteil zugunsten der Strassentransporteure als einen «Rückschlag für die Verlagerungspolitik» und als «politisch fragwürdig». Eine Reaktion, die einmal mehr belegt, dass der Verkehrsminister - besonders nach den Äusserungen der vergangenen Wochen über den Strassengüterverkehr - keine Sympathie für den Strassentransport aufbringen kann und auch noch nie aufgebracht hat. Dass die Verlagerungspolitik durch die LSVA kaum wesentlich beeinflusst wird, zeigt im Übrigen die Entwicklung des Modalsplits (Aufteilung des Gütertransportvolumens auf die Verkehrsträger), der sich in den Jahren 2008/2009 zugunsten der Strasse noch erhöhte.

Seltsamer Entscheid

Nachdem der Bundesrat sich entschlossen hat, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes ans Bundesgericht weiterzuziehen, können Monate oder gar Jahre vergehen, bis in Lausanne ein Urteil gefällt wird. Aufschlussreich ist allerdings, dass die Oberzolldirektion, «ohne dem letztinstanzlichen Urteil vorgreifen zu wollen», wie es heisst, per sofort nur noch den Tarif, der vor der Erhöhung der LSVA per 1. Januar 2008 gültig gewesen ist, erhebt.

Sollte das Bundesgericht das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes stützen, wird der Bund in Zukunft weniger Geld aus der LSVA einnehmen. Da jedoch die LSVA-Einnahmen vom Bund vor allem zur Finanzierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs verwendet werden, ergäbe sich eine Lücke in der Finanzierung dieser Vorhaben, die anderweitig gedeckt werden müsste.