Emirates gibt es jetzt auch auf der Schiene. Nicht deshalb, weil die arabische Fluglinie sich in den Zugverkehr ausdehnt. Sondern, weil die Airline in Zürich per Tram Werbung macht – für ihre Direktverbindung nach Dubai, die seit Anfang 2014 besteht. Auch Etihad hat sein Portfolio Anfang Juni erweitert, die Langstrecke zwischen Zürich und Abu Dhabi wird seitdem täglich bedient.

Die Expansion der Golf-Airlines macht Angst, nicht zuletzt der Swiss, die um ihre Marktanteile fürchtet. Etihad-Chef James Hogan gibt sich zwar zurückhaltend, wenn es um die Konkurrenz zur Swiss geht. Es sei absurd, anzunehmen, dass für die Swiss kein Platz mehr am Markt sei, sagte er bei der Präsentation der neuen Verbindung.

Doch die Swiss selbst nimmt den offensiven Mitbewerber ernst. Swiss-CEO Harry Hohmeister forderte bereits ein Eingreifen der Politik, um die Konkurrenz aus dem Golf zu bändigen.

Luftfahrtexperte Andreas Wittmer ist an sich kein Freund von staatlicher Regulierung. Die Fluganbieter sieht er aber als Teil des öffentlichen Verkehrssystems – und er zeigt sich im Gespräch mit «Handelszeitung.ch» überzeugt, dass ein Bestehen der Swiss am Markt für den Schweizer Standort von grosser Bedeutung ist.

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Sie haben angesichts der Konkurrenz durch Emirates, Etihad und Qatar drei Szenarien für die Swiss entwickelt. Demnach müssten sich die Rahmenbedingungen verbessern, andernfalls müsste sich die Swiss verkleinern oder sie würde vom Markt verschwinden. Welches Szenario halten Sie für wahrscheinlich?
Andreas Wittmer*: Ich halte das zweite für wahrscheinlich, denn ich fürchte, die Politik wird wenig tun, um die Rahmenbedingungen zu verändern. In diesem Fall müssen die Fluggesellschaften neue Geschäftsmodelle und Strategien entwickeln. Die Swiss in allerster Linie muss sich neu im Markt orientieren und platzieren. Sie wird wohl in Nischenmärkte ausweichen müssen, und sich auf die dann noch rentablen Langstrecken konzentrieren. Sich neu zu positionieren ist aber nicht einfach in einem Markt, der nur kleine Margen hergibt und in dem kaum Rücklagen gebildet werden können. Da ist es besonders schwierig, wenn ein Konkurrent – mit staatlichen Rahmenbedingungen wie Emirates oder Etihad – auftritt, der Flugstrecken zum halben Preis anbieten kann.

Die Golf-Airlines haben andere Voraussetzungen als die Swiss.
Ja, sie können ihren Angestellten wesentlich niedrige Löhne zahlen, weil die Sozialabgaben und Steuern in den Emiraten viel niedriger sind. Sie können ihre Flughäfen 24 Stunden rund um Uhr die betreiben, ohne Diskussionen über Fluglärm zu führen. Auch die geographische Lage ist ideal im Langstreckenverkehr zwischen Europa und Asien. In Europa haben wir die Tendenz, auf alles noch eine Gebühr draufzuschlagen. Das ist im Mittleren Osten nicht so. Das alles sind Faktoren, mit welchen die europäischen Anbieter zu kämpfen haben.

Aber es ist doch gut für die Kunden, wenn durch den Konkurrenzkampf die Preise günstiger werden.
Natürlich nutzen die Kunden die günstigeren Angebote zum Beispiel von Emirates. Wenn Sie als Geschäftskunde 2500 oder 3000 Franken für ein Ticket der Business Class nach Asien zahlen, für das Sie bei der Swiss 5000 bis 5500 Franken hinlegen, dann müssen Sie Emirates fliegen. Sonst macht Ihnen auch Ihr Chef die Hölle heiss, weil Sie mehr Geld ausgeben als nötig. Wenn aber die Swiss bei den Preisen von Emirates mithalten muss, macht sie im Langstreckengeschäft immer weniger Gewinn. Und dann kommt Emirates – vielleicht nächstes, vielleicht übernächstes Jahr – auf die Idee, auch Flüge von Zürich nach beispielsweise New York anzubieten. Das ist eine Route, die ab Zürich direkt vier Mal am Tag angeboten wird. Für diese Route könnte Emirates einen A380 einsetzen. Damit könnte Emirates über kurz oder lang auch im Geschäftsreise-Business über dem Nordatlantik mitmischen. Sie bietet hohe Qualität und eine Top-Infrastruktur zum kleineren Preis – und damit würde die Emirates die Swiss noch weiter bedrängen.

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Welche Folgen hätte eine Schwäche der Swiss für den Standort Schweiz?
Man könnte denken, dass es doch gleichgültig sei, ob die internationale Anbindung aus Zürich durch die Swiss oder durch andere Airlines abgedeckt wird. Das sehe ich nicht so. Zum einen schafft ein Unternehmen, das seinen Hauptsitz in der Schweiz hat, hier auch mehr Arbeitsplätze und Umsatz. Das ist der Punkt, auf den die Swiss selbst immer hinweist und viel Wert legt. Aus meiner Perspektive ist er aber nicht einmal der wichtigste.

Welcher ist es dann?
Die Abhängigkeit. Wir haben am Beispiel des Bankgeheimnisses gelernt, was passiert, wenn sich die Schweiz mit einem mächtigen Gegenüber konfrontiert sieht, wie in jenem Fall mit den Europäern und Amerikanern. Wenn die «Grossen» am Schluss die Schweiz so bedrängen, dass sie ihr System gezwungenermassen anpassen muss. Die Grossen, die uns in diesem Fall beeinflussen könnten, sind die Anbieter aus dem mittleren Osten. Das heisst, am Ende würde im Mittleren Osten entschieden, wann wir ab der Schweiz wohin welche Verbindung hätten. Damit würde unsere direkte und indirekte Anbindung im Langstrecken-Geschäftsreiseverkehr abhängig.

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Welche Gefahr sehen Sie darin?
Einerseits könnten sich Unternehmen überlegen, ob vielleicht Dubai oder Abu Dhabi nicht generell der bessere Ort für das zentrale Headquarter wäre und abwandern. Andererseits könnten die Anbieter in den Emiraten aber natürlich sagen: Wir wollen in allererster Linie, dass die Leute in Dubai umsteigen und dass sie dabei noch möglichst viel Zeit in unseren Shoppingcentern verbringen. Sie werden nicht unsere Interessen vertreten.  Wir sehen ja bereits immer mehr Verbindungen ab Dubai, sodass die Anzahl der möglichen Verbindungen pro Tag grösser wird, was gegenüber einer einzelnen direkten Langstreckenverbindung pro Tag ab Zürich mit Swiss ein Vorteil sein kann.

Das heisst, der Standort Dubai sässe am längeren Hebel?
Ich war zum Beispiel vor zwei Monaten auf einem Podium in Dubai, dort hat der Chef des Spa-Bereichs vom Flughafen Dubai gesagt, er fände es nicht gut, dass die Umsteigezeiten immer kürzer werden und die Leute so zu wenig Zeit hätten, seine Wellness-Angebote zu nutzen. Da habe ich mich gefragt, ob es nicht das Ziel des Luftverkehrs sein sollte, die Leute möglichst effizient und schnell von A nach B zu bringen? Aber wenn die Alternativen zu einem Zwischenstopp in Dubai fehlen, werden wir halt irgendwann bei einem Langstreckenflug ein paar Stunden in Dubai halten und ein bisschen Wellness machen. Die Frage ist, ob das dem Standort Schweiz gut tut. Natürlich sind das zu diesem Zeitpunkt alles Spekulationen. Es wäre wichtig, die Entwicklung einmal in der Tiefe zu analysieren.

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Um den Standort Schweiz zu stärken, fordern Sie im Endeffekt mehr staatliche Regulierung. Damit würde die Schweiz sich der Entwicklung der letzten 20 Jahre in der europäischen Luftfahrt entgegenstellen.
Regulierung ist ein brutales Wort, da ich für die freie Marktwirtschaft einstehe, bin ich grundsätzlich nicht dafür. In diesem Fall allerdings muss ich sagen, dass ich es für wichtig halte, gewisse Grenzen zu setzen. Die Schweiz muss den Markt nicht neu regulieren – aber wir könnten zum Beispiel nur eine gewisse Anzahl an Flügen der Golf-Airlines erlauben. Wir könnten etwa sagen, die Emirates wird von uns nie eine Genehmigung erhalten, von Zürich über den Nordatlantik zu fliegen. Und sie darf den Flughafen Zürich nur einmal pro Tag mit Boeing 777 anfliegen – also keine A380 – anfliegen. Andere Länder haben solche Beschränkungen für ausländische Fluggesellschaften, zum Beispiel Deutschland und Österreich. Die Schweiz ist da sehr liberal. Wir müssten also nicht mehr Einfluss nehmen, als das andere Länder auch tun.

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*Andreas Wittmer ist geschäftsführender Direktor des Center for Aviation Competence an der Universität St. Gallen.