Das Autojahr 2010 war mit einem Plus der Neuwagenverkäufe von fast 11 Prozent ein erfreuliches Jahr für die Branche, trotz der nicht überall optimalen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Was sind aus Sicht der Importeure die wichtigsten Gründe für diese Entwicklung in der Schweiz?

Andreas Burgener: Dieses Plus von rund 11 Prozent freut uns sehr, besonders auch, weil 2009 ein recht schwieriges Jahr war. Die Gründe dafür liegen einmal im Bevölkerungs- und im Verkehrswachstum, denn die höhere Mobilität führt zu steigenden Zulassungen. Aber auch die Bereitschaft der Käufer, ältere Modelle durch neue wirtschaftlichere und auch ökologischere Fahrzeuge zu ersetzen, wirkt sich positiv auf die Immatrikulationen aus. Die Bemühungen der Importeure und Händler um die Gunst der Kundschaft in Form von zusätzlichen Anreizen, verlängerten Garantiefristen und günstigen Leasing-Offerten blieben ebenfalls nicht ohne Wirkung.

Setzt sich der Trend in diesem Jahr fort?

Burgener: Derzeit kann noch kein verlässliches Urteil über das Autojahr 2011 gefällt werden. Wir sind vorsichtig optimistisch, denn das Jahr hat gut angefangen mit einer Zunahme von rund 8 Prozent im Januar. Zudem werden die vielen Neuheiten am Auto-salon in Genf die Nachfrage weiter stimulieren.

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Der Markt wird also 2011 die Marke von 300 000 Neufahrzeugen überschreiten ...

Burgener: Rechnet man nur mit einem Wachstum von wenigen Prozentpunkten, so ist diese Grenze bereits überschritten.

2010 wurden rund 10 000 Personenwagen direkt importiert. Steigt diese Quote der Direktimporte weiter an?

Burgener: Der Automobilmarkt ist ein äusserst kompetitiver Verdrängungsmarkt. Jeder Hersteller und seine Händler kämpfen um Marktanteile. Der sinkende Euro-Kurs hat zweifellos diese Tendenz etwas verstärkt. Mit speziellen Angeboten - wie etwa Euro-Rabatten, zusätzlichen Dienstleis-tungen und Servicepaketen - wollen die Schweizer Händler diesem Trend entgegenwirken. Man muss beim Vergleich mit den Preisen im Ausland auch den oft unterschiedlichen Ausrüstungsgrad der in die Schweiz importierten Personenwagen berücksichtigen.

Ein Blick auf die Verkäufe nach Segmenten zeigt, dass die unterste Hubraumklasse, die Microwagen, letztes Jahr - im Gegensatz zu 2009 - weniger stark gefragt war. Ist der Trend zu kleineren Modellen bereits nicht mehr aktuell?

Burgener: Bei den ganz kleinen Fahrzeugen wurden in jüngster Zeit nur wenige neue Modelle auf dem Markt eingeführt. Dies hat zu einem Rückgang der Verkäufe geführt. Anders sieht es in den nachfolgenden Kategorien Kleinwagen und Untere Mittelklasse aus, dort waren 2010 Zuwächse von 21 Prozent beziehungsweise 14 Prozent zu verzeichnen.

Dies liegt wohl auch daran, dass in diesen beiden Fahrzeugkategorien Leistung bleibt, der Verbrauch aber tendenziell abnimmt.

Burgener: Dies ist eine Auswirkung des sogenannten Downsizings. Moderne Motoren erreichen heute mit zum Teil deutlich weniger Hubraum die gleiche Leistung wie früher wesentlich grossvolumigere Motoren. Zugleich sank auch der Verbrauch wesentlich. Ein Beispiel: Vom meistverkauften Personenwagen in der Schweiz, dem VW Golf, wurde 2010 am meisten das Modell mit dem 1,4-Liter-Motor verkauft.

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In der Luxusklasse erhöhten sich die Verkäufe um einen Viertel. Herr und Frau Schweizer kehren offenbar zu den luxuriösen Modellen zurück.

Burgener: Man muss bei dieser Betrachtung allerdings die Stückzahlen betrachten, die eher bescheiden sind. Aber auch hier spielt das Downsizing eine Rolle.

Wie weit ist auto-schweiz mit dem Ziel einer stetigen Reduktion des durchschnittlichen Verbrauches von Motorfahrzeugen? Hilft auch hier das Downsizing?

Burgener: Wir erreichten das Ziel 2008 nicht ganz, erzielten aber im Jahr 2009 eine durchschnittliche Reduktion des Verbrauches von 4 Prozent. Wir gehen davon aus, dass wir das vereinbarte Ziel von 6,4 Liter pro 100 km in diesem Jahr erreichen werden. Dazu trägt der technologische Fortschritt bei, aber auch das Kundenverhalten. Konkret der Trend zu einem Modell mit weniger Hubraum. Aber auch ein höherer Anteil des Dieselmotors wäre förderlich.

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Stichwort Topklasse: Noch immer steht die Offroader-Initiative im Raum. Wie stellen sich die Auto-Importeure zu dieser Initiative?

Burgener: Die Vorlage muss gemäss Parlamentsentscheid bis spätestens Februar 2012 behandelt werden. Im Moment steht viel eher die CO2-Problematik im Vordergrund. Konkret: Bis 2015 darf der CO2-Ausstoss in der Schweiz pro Fahrzeug 130 Gramm pro Kilometer nicht überschreiten. Dies ist gegenüber der EU, welche ebenfalls 130 Gramm dekretiert, eine deutlich stärkere Absenkung für Personenwagen in der Schweiz, weil wir von einer höheren Ausgangslage starten und weil die Schweiz diesen Zielwert alleine erreichen muss. In der EU ist dies eine Mischrechnung von allen EU-27 Staaten.

Wird dieser Wert nicht erreicht, fallen Bussen an, die sehr schnell ins Geld gehen.

Burgener: Das ist so. Pro Gramm mehr müssen 7.50 Franken bezahlt werden, für 4 Gramm mehr fallen bereits 142.50 Fr. an. Derzeit ist davon auszugehen, dass die Mehrheit der neuen Personenwagen unter diese Busse fällt. Auto-schweiz hat diese Bussen, basierend auf dem Fahrzeugabsatz im Jahr 2010, hochgerechnet. Das Ergebnis ist eine gesamte Bussensumme von rund 270 Millionen Franken für alle Fahrzeuge, welche die Norm 130 Gramm/Kilometer nicht erfüllen. Vorausgesetzt, das Kundenverhalten ändert sich nicht wesentlich.

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Wer zahlt diese Bussen?

Burgener: Diese Bussen werden wohl vollumfänglich auf die Käufer überwälzt.

Die 2003 von auto-schweiz eingeführte Energieetikette soll die Wahl eines umweltgerechten Fahrzeuges unterstützen? Spielt diese heute eine Rolle beim Autokauf?

Burgener: Die Energieetikette ist eine Hilfe für den Käufer, in seinem Segment, welches für ihn in Frage kommt, das effizienteste Modell zu wählen. Heute können in allen Fahrzeugsegmenten, auch bei den grösseren Modellen, durchaus sehr effiziente und verbrauchsgünstige Fahrzeuge gewählt werden. Die Angaben der Energieetikette haben sicher dazu geführt, dass viele Käufer ein umweltfreundlicheres Modell wählten.

Eine Möglichkeit, die Emissionen weiter zu senken, sind alternative Antriebssysteme wie der Elektromotor oder der Hybridantrieb. Wie beurteilt man den Trend zu alternativen Antrieben seitens der Importeure?

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Burgener: Sämtliche Hersteller unternehmen derzeit gewaltige Anstrengungen, um alternative Antriebssysteme zu entwickeln. Anderseits muss festgestellt werden, dass der Verbrennungsmotor - Benzin oder Diesel - in den nächsten 15 bis 20 Jahren die dominierende Antriebsquelle bleiben wird und auch noch über Entwicklungspotenzial verfügt. Eine Möglichkeit ist der Elektromotor, der allerdings nur für spezielle Einsätze, wie den Kurzstreckenverkehr in Agglomerationen, vernünftig einsetzbar ist. Aber auch Gas könnte vermehrt als Treibstoff eingesetzt werden. Das Problem bei allen alternativen Antriebsarten sind die Speicherung und der Transport der Energie.

Eine andere Möglichkeit ist ein verändertes Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Dies wird aber wohl nur mit Steuerungsmassnahmen wie etwa dem Road-Pricing möglich sein. Was hält man bei auto-schweiz von solchen Plänen?

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Burgener: Ist die Rede vom Verkehr, der zu billig sei, dann ist immer der Strassenverkehr gemeint. Wichtig ist, dass nun eine Bestandesaufnahme gemacht wird zu dieser Frage, wie dies Verkehrsministerin Doris Leuthard vorgeschlagen hat. Aufgrund der Strassenverkehrsrechnungen der vergangenen Jahre muss man beispielsweise feststellen, dass die Strasse einen Überschuss aufweist, also ihre Kosten deckt. In diesem Fall kann ja in der Schweiz nicht von zu billigem Strassenverkehr gesprochen werden. In den letzten Jahren ist der Verkehr nicht zuletzt wegen der Bevölkerungsentwicklung sowie der zunehmenden Entfernung von Arbeits- und Wohnort angewachsen. Und diese Trends müssen berücksichtigt werden.

Notwendig wäre aber auch eine Diskussion über die gesamte Finanzierung des Verkehrsnetzes in der Schweiz.

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Burgener: Absolut. Wir sind der Meinung, dass auch diese Auslegeordnung gemacht werden muss. Die Finanzierung des Verkehrs muss exakt analysiert werden. Korrekturen sind dringend notwendig.

In der Diskussion um die schweizerische Verkehrspolitik ist auto-schweiz als Stimme der Importeure im Gespräch mit den verschiedenen politischen Gremien. Kann sich die Autobranche hier genügend einbringen?

Burgener: Die Bedeutung der Autoindustrie hat in der Schweiz nicht unbedingt den Stellenwert, der ihr eigentlich zukommt. Dies liegt daran, dass wir über keine eigenen Autohersteller verfügen. Wohl sind in der Schweiz namhafte Zulieferfirmen für die Autoindustrie tätig, deren Exportvolumen etwa demjenigen der Uhrenindustrie entspricht. Aber deren Bekanntheitsgrad erreicht nicht denjenigen eines Autoherstellers. 2011 ist ein Wahljahr; deshalb wollen wir uns, zusammen auch mit befreundeten Verbänden wie dem Autogewerbe-Verband (AGVS) oder strasse-schweiz, in der politischen Diskussion stärker als bisher einbringen.

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Der verlängerte Arm der Importeure in der Schweiz sind ihre Händler. Der Wettbewerb auf dem PW-Markt verschärft sich zusehends. Die Margen sind gering, die Banken geben nur sehr zurückhaltend Kredite an Garagisten. Anderseits steigen die Anforderungen seitens der Hersteller beziehungsweise Importeure an ihre Händler. Wie beurteilt auto-schweiz diese Entwicklung?

Burgener: Der Wettbewerb um die Gunst des Kunden ist in der Schweiz äusserst intensiv. Dazu kommt ein stetiger Strukturwandel im Autohandel, wie beispielsweise eine Konzentration auf grössere Standorte beziehungsweise Garagenbetriebe. Die Anforderungen verschiedener Hersteller punkto Ausstattung seines Betriebes stellt für einen kleineren oder mittelgrossen Händler eine enorme Herausforderung dar. Der Erfolg des Händlers hängt aber auch von seiner Kreativität in der Kundenbetreuung sowie im Service- und Reparaturgeschäft ab.

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