Piraterie - vorwiegend in den asiatischen Gewässern - gab es schon immer und sie gehörte zum Geschäftsrisiko der auf den Weltmeeren tätigen Reeder. Neuerdings bereitet Seeräuberei aber auch im Alpenland Schweiz zunehmend Kopfzerbrechen. «Das Thema hat im letzten Jahr eine neue Dimension erreicht. Dass Piraten der westlichen Welt Lösegeld entlocken wollen, hat es bis dato nicht gegeben», sagt ein Schweizer Reeder, der nicht namentlich in den Medien genannt werden will.

Die früher üblichen Überfälle im asiatischen Raum hätten sich auf ein Entern durch die Piraten und ein Ausrauben des Schiffes beschränkt. Erst seit Beginn der Angriffe vor Somalia 2008 mit horrenden Lösegeldforderungen sei es für die Reeder nötig geworden, Lösegeld- und Kidnapping-Versicherungen abzuschliessen. Dies geschieht vorwiegend in Grossbritannien und Deutschland.

Bis anhin zahlen die Reeder

In der Schweizer Assekuranz sind Lösegeld- und Kidnapping-Versicherungen ebenso wenig verbreitet wie Schiffskaskoversicherungen. Insofern verzeichnen sämtliche grossen Versicherer hierzulande, wie etwa Zurich, Axa Winterthur oder Bâloise, bislang keine Schadenzahlungen wegen Piraterie. Doch das könnte sich schnell ändern. «In der heutigen Rechtspraxis werden Piratenüberfälle nicht unbedingt als sogenannte Havarie-Grosse behandelt. Das heisst: Die Reeder müssen alleine für schadenmindernde Massnahmen aufkommen», sagt Reto Frei, Leiter Transport-Versicherung bei der Bâloise.

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Und diese fallen ins Gewicht. Zwischen 30000 und 60000 Dollar pro Reise bezahlen die Reeder auf dem englischen Versicherungsmarkt für die Deckung von Kidnapping- und Lösegeldrisiken. Die Prämien für die Reeder sind dort aufgrund der Überfälle vor Somalia ebenfalls deutlich angestiegen. Auch von diesen zusätzlichen Versicherungskosten müssen die Reeder nach Aussage des Schweizer Reeders wegen der schlechten Wirtschaftslage rund zwei Drittel selbst tragen und können diese Kosten nicht auf die Spediteure beziehungsweise Verlader umwälzen. Deshalb sind in der Branche Bestrebungen im Gang, die Last dieser Mehraufwände zu reduzieren, indem das Piratenrisiko auf andere Versicherungsträger überwälzt wird, nämlich auf Kasko- und Warentransportversicherungen.

Diese ihrerseits plädieren dafür, auch die Protection & Indemnity-Haftpflichtversicherungen (P&I) in Pirateriefälle mit einzubeziehen. Aktuell befinden sich laut Frei etliche gemeldete Schadenfälle in rechtlicher Abklärung. Gemäss dem Rückversicherer Munich Re wurden bereits einzelne Entführungsfälle als Havarie-Grosse klassifiziert. Sollten weitere richtungweisende Urteile gesprochen und die Kosten aus den Überfällen zu Havarie-Grosse-Schäden (siehe auch Kasten) werden, dann könnten schnell auch die Schweizer Transportversicherer zur Kasse gebeten werden.

Massiver Mehraufwand

Dann nämlich werden alle Warenbesitzer beziehungsweise Speditions- und Logistikdienstleister versuchen, die entstandenen Kosten auf die Transportversicherung abzuschieben. Die Folge wäre laut Frei eine Zunahme der Schadenfälle. «Dann», so glaubt Frei, «wäre jeder Schweizer Warenversicherer plötzlich ebenfalls von Piraterie betroffen.» Der Transportversicherungsexperte vermutet zudem, dass die Piraterie-Überfälle zunehmen würden. «Wenn es eine institutionalisierte Versicherungslösung gibt, werden Schiffe erst recht ein beliebtes Angriffsziel für Piraten», befürchtet er. Die Havarie-Grosse-Lösung würde aber auch einen massiven administrativen Mehraufwand mit sich bringen: Bislang gibt es wegen der klaren Beschränkung auf Kosten aus physikalischen Notsituationen von Schiffen jeweils einige hundert Fälle pro Jahr. Diese würden aber deutlich zunehmen. «Weil jeder dieser Angriffe dann als langwieriger Havarie-Grosse-Fall abgewickelt werden müsste, würde sich die Bürokratie massiv erhöhen», sagt Frei.

Strategien erarbeiten

Seit einem Jahr beobachtet der Schweizerische Versicherungsverband (SVV) die Situation sorgfältig. Laut Reto Frei, der dort die entsprechende Fachkommission Transport präsidiert, geht es im Moment vor allem darum, Transparenz bei der Auslegung der verschiedenen Seerechtslagen zu schaffen. So konkurrenzierten sich bislang die in vielen Ländern akzeptierten und 1924 geschaffenen Haager Regeln und die 1978 von den Vereinten Nationen in Hamburg beschlossenen Hamburger Regeln, die aber nur von wenigen Nationen ratifiziert wurden. Im September 2009 wurden deshalb die sogenannten Rotterdam-Regeln eingeführt, die eine Klärung bei den Haftungsfragen schaffen sollten und auf breite Zustimmung treffen. «Bis Ende Jahr werden wir nun Präjudizfälle abwarten, Urteile untersuchen und mögliche Strategien erarbeiten», so Frei.

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Letztes Mittel zur Rettung

Sicherheit auf See: Mit dem Begriff Havarie-Grosse bezeichnet man eine Situation, bei der ausserordentliche Schäden verursacht werden mussten, um ein Schiff und die Ladung aus einer Gefahrensituation zu retten. Dazu kann auch ein vorsätzlich verursachter Schaden gehören, wenn beispielsweise Ladungsgüter über Bord geworfen werden, um das drohende Kentern des Schiffes zu verhindern. Die Kosten einer Havarie-Grosse werden vom Schiff, der Fracht und den Gütern an Bord gemeinsam getragen.

Piraterie: Seit 2006 hat die Gewalt durch Piraten weltweit kontinuierlich zugenommen. Jedes Jahr gehen rund 10% mehr Meldungen beim international Maritime Bureau ein. 2008 ereigneten sich bereits 293 Überfälle, davon 189 vor den afrikanischen Küsten. Im 1. Halbjahr 2009 wurden weltweit 240 Übergriffe verzeichnet. Dabei haben auch die Forderungen nach Lösegeldern zugenommen. Während 2007 die Piraten meist noch Lösegelder von unter 1 Mio US-Dollar verlangten, erhöhten sich 2008 die Erstforderungen auf weit über 1 Mio Dollar. Laut Medienschätzungen wurden im Jahr 2008 gesamthaft 80 Mio Dollar an Lösegeldern bezahlt. Dazu kamen nochmals rund 40 bis 50 Mio Dollar für die mit den Verhandlungen und der Geldübergabe verbundenen Kosten. Versicherungstechnisch wurde Piraterie 1982 in den sogenannten Institute Time Clauses Hulls dem normalen Kaskorisiko der Schiffsversicherungen zugeordnet. Seit 2005 kann Piraterie allerdings optional ausgeschlossen werden: Seit 2008 wird diese Möglichkeit verstärkt genutzt. Inzwischen werden in rund 80% der Fälle die Piraterierisiken auf Kriegskaskoversicherungen übertragen.

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