«We have a dream», sagten Sie an der Eröffnung des Hupac-Terminals in Antwerpen, jenen nähmlich, dass in 20 Jahren alle Transporte über lange Distanzen den Weg auf die Schiene gefunden haben werden. Könnte dieser Traum wahr werden? Was müsste noch unternommen werden?

Hans-Jörg Bertschi: Die wichtigste Voraussetzung dafür ist, dass der Liberalisierungsprozess bei den Bahnen zügig weitergeführt wird. Leider gibt es noch immer Länder in Europa, welche den Wettbewerb unter den Bahnen behindern und von Liberalisierung kaum etwas wissen wollen. Positiv ist festzustellen, dass in denjenigen Ländern, in denen der Bahnmarkt geöffnet und dem freien Wettbewerb unterstellt wurde, etwa 40% mehr Güter auf die Schiene verlagert wurden. In Ländern, die sich gegen den Wettbewerb stellten, liegt das Gütervolumen auf der Schiene rund 30% tiefer als vor Beginn der Liberalisierung. Eine Tatsache, die klar zeigt, dass die Öffnung der Bahnmärkte gezielt weitergeführt werden muss. Dazu gehört auch eine saubere Trennung von Infrastruktur und Betrieb.

Ebenso wichtig sind aber auch die notwendigen Investitionen in das europäische Schienennetz.

Bertschi: Absolut, die Modernisierung des Schienennetzes muss ebenfalls gezielt vorangebracht werden.

Können die notwendigen Investitionen in Milliardenhöhe in die Verkehrsinfrastruktur überhaupt finanziert werden?

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Bertschi: Derzeit bestehen in vielen EU-Ländern Probleme mit der Finanzierung von Infrastrukturausbauten. Dies hat nicht zuletzt mit der Wirtschaftskrise zu tun. Es kann aber auch festgestellt werden, dass in verschiedenen Branchen heute der Wille besteht, Bestrebungen zu ökologischeren Transporten zu unterstützen. Ein Trend, von dem die Schiene als umweltfreundliches Verkehrsmittel profitieren kann.

Lässt sich denn eine Verlagerung von Transporten von der Strasse auf die Schiene heute in kurzer Zeit realisieren?

Bertschi: Ich kann dies aus eigener Erfahrung bestätigen. Wir haben in den letzten 18 Monaten, in denen die Transportaufträge aufgrund der Wirtschaftskrise sich zurückbildeten, neue Märkte erschlossen. So ist es uns gelungen, den Transport von Rohkaffee auf langen Distanzen innert sechs Monaten auf die Schiene zu verlagern.

Eine sinnvolle und ökologische Transportart ist der Unbegleitete Kombinierte Verkehr, der jedoch erst auf langen Distanzen über etwa 500 km richtig zum Tragen kommt. Anderseits geht der Trend wieder eher in Richtung von regionalen Lägern und damit auch zu kürzeren Transportdistanzen. Ist dies ein Handicap für den UKV?

Bertschi: Wir sehen einzelne solcher Veränderungen ebenfalls. Es kann durchaus sein, dass ein europaweit tätiger Konzern sich auf wenige Regionalläger konzentriert, den Verkehr zwischen diesen Lägern jedoch auf der Schiene abwickelt und für die Feinverteilung die Strasse benutzt. Hier spielt auch die zunehmende Containerisierung in vielen Transporten eine wichtige Rolle.

Ist dieser Trend der Grund dafür, dass die Firma Bertschi vermehrt auch in Terminalanlagen investiert?

Bertschi: Dies ist so. Wir haben in jüngster Zeit in Rotterdam und in Duisburg erhebliche Mittel in leistungsfähige Umschlagsanlagen investiert. Diese Terminals haben nicht nur eine reine Umladefunktion Strasse auf Schiene, vielmehr können mit ihnen auch zahlreiche logistische Zusatzfunktionen wie etwa Lagerung und Handling von Produkten realisiert werden.

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Neben dem Umweltaspekt spielt aber auch der Preis des Transportes eine Rolle. Wie sieht das beim Kombiverkehr aus, kann dieser gegenüber der Strasse konkurrenzfähig bleiben?

Bertschi: Die Operateure im Kombiverkehr sind überzeugt davon, dass dieser auch in der Zukunft konkurrenzfähig sein wird. In den vergangenen 18 Monaten herrschte ein harter Preiswettbewerb. Wegen der Überkapazitäten fielen die Strassentransportpreise deutlich. In der Schweiz hat sich der vom Bund beschlossene Konjunkturrabatt des BAV positiv ausgewirkt, und die KV-Operateure konnten ihre Marktanteile deshalb weitgehend verteidigen. Die Krise hat aber auch dazu geführt, dass im Strassengütertransport ein erheblicher Anteil der eingesetzten Fahrzeuge stillgelegt wurde. Derzeit stehen im EU-Raum rund 15% weniger Nutzfahrzeuge im Transportbereich im Einsatz, verglichen mit den Jahren vor der Krise.

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Bestehen denn noch Kapazitätsreserven auf der Schiene für den Gütertransport?

Bertschi: Wir gehen davon aus, dass diese Reserven grösser sind als diejenigen des Strassentransportes. Nicht zuletzt deshalb, weil der Neueintritt in den Strassentransportmarkt durch zahlreiche neue reglementarische Vorschriften erschwert ist.

Diese Reserven können aber nur dann zum Tragen kommen, wenn auch die Infrastruktur im Schienenverkehr modernisiert und ausgebaut wird.

Bertschi: Hier sehen wir einen grossen Handlungsbedarf. Ein Beispiel: Seit Jahren verlangen die Kombioperateure, dass auf der Nord-Süd-Destination von Rotterdam beziehungsweise dem Ruhrgebiet bis Norditalien mit 700 m langen Güterzügen und 4 m Eckhöhe gefahren werden kann. Die Realität ist, dass die letzten 50 km bis Busto Arsizio oder Mailand einen einzigen Flaschenhals darstellen und deswegen auf der ganzen Strecke nur Züge mit 520 m Länge fahren können. Diesen Flaschenhals zu eliminieren kostet keine Milliarden von Franken - ein Millionenbetrag würde genügen.

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Wenn der italienische Staat nicht willens ist, diesen Streckenausbau endlich zu realisieren, könnten dann nicht private Investoren einspringen?

Bertschi: Das wäre durchaus ein ernst zu nehmender Vorschlag, doch er scheitert wohl an politischen Querelen.

Aber auch bei der Neat, welche 2018 in Betrieb gehen soll, steht es ja punkto Anschlussstrecken nicht zum Besten. Ein Ausbau der Gotthardstrecke auf 4 m Eckhöhe ist erst für 2030 geplant. Das kann man ja nur als Fehlplanung bezeichnen ?

Bertschi: Auch hier müssen entsprechende Investitionen getätigt werden, nur dann können die Vorteile genutzt werden.

Ein wichtiges Traktandum sind auch die Trassenpreise. Ist hier in Europa und in der Schweiz mit Fortschritten zu rechnen?

Bertschi: In Europa ist es in einigen Ländern üblich, dass ein Regulator über die Trassenpreise bestimmt. In der Schweiz soll das derzeitige System modifiziert werden, aber von einer klaren Trennung von Betrieb und Infrastruktur ist nicht die Rede. Auch die Priorisierung der Güterzüge steht nicht unbedingt im Vordergrund. In dieser Beziehung ist leider aus unserer Sicht in der unmittelbaren Zukunft nicht mit den notwendigen Veränderungen zu rechnen.

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Was halten Sie von der kürzlich erfolgten Gründung der Allianz Xrail ?

Bertschi: Die Allianz kommt etwas spät. In Europa ist es sehr sinnvoll, die Prozesse im Wagenladungsverkehr zu koordinieren und zu optimieren. Leider ist der Süden Europas mit Frankreich, Italien, Spanien und Portugal nicht in diese Allianz eingebunden, vor allem weil in diesen Ländern die Bedeutung des Wagenladungsverkehrs im Abnehmen begriffen ist.

Mit der Eröffnung der Neat ergeben sich ganz neue Möglichkeiten bei der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Könnte danach das Verlagerungsziel von dereinst 650 000 Lastwagen durch die Schweiz doch noch realisiert werden?

Bertschi: Man muss die 650 000 Fahrten durch die Schweiz differenziert betrachten. In dieser Zahl ist ja auch der innerschweizerische Verkehr enthalten, und dieser muss herausgenommen werden aus der Begrenzung der Transitfahrten. Realistischer wäre es, für den reinen Transit - also beispielsweise Fahrten von mehr als 300 km - eine Begrenzung anzustreben, um dieses Volumen auf die Schiene zu verlagern.

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Der UKV muss noch immer subventioniert werden, es sei aber grundsätzlich möglich, diesen selbsttragend zu gestalten, erklärten Sie. Gilt dies heute immer noch?

Bertschi: Diese Aussage stimmt immer noch. Wir betreiben auf flachen Strecken in Europa UKV-Verkehre, die profitabel sind. In diesen Verkehren hatten wir 2009 auch geringere Rückgänge des Volumens zu verzeichnen, als auf anderen Destinationen. Gesamthaft betrachtet kann festgestellt werden, dass der Kombinierte Verkehr innerhalb Europas im vergangenen Jahr kaum Marktanteile verloren hat.

Was halten Sie von den Plänen von SBB Cargo, den internationalen Güterverkehr auszugliedern und eine engere Kooperation mit der Hupac einzugehen?

Bertschi: Wir begrüssen es sehr, dass SBB Cargo sich entschieden hat, eine separate Gesellschaft für den Transitverkehr zu gründen. Auch der Entscheid für eine eigenständige Ausrichtung der Aktivitäten in enger Zusammenarbeit mit der Hupac ist positiv zu bewerten. Eine schlanke und gut organisierte Güterbahn, die nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen arbeitet, hat gute Chancen, in Zukunft am Markt zu bestehen, gibt es doch auf dem Schienenweg Nord-Süd noch erhebliche Produktivitätsreserven, welche SBB Cargo zusammen mit der Hupac nutzen kann. Und eines ist klar: Mit der Neat am Gotthard entsteht ab 2018 eine Flachbahn durch die Alpen - das Durchfahren für ausländische Bahnen wird sehr einfach. Das ist deshalb die letzte Chance für eine Schweizer Lösung in diesem Markt.

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