Der Mensch ist Verursacher aller Verkehre. Das gilt auch für Frachttransporte. Wäre er nicht willens, dafür zu bezahlen, fänden sie nicht statt. Wir erwarten bis 2050 ein Wachstum der Weltbevölkerung um 2,9 Mrd auf 9,1 Mrd. Um mit deren Konsumbedürfnissen Schritt halten zu können, wird auch der Güterverkehr enorm zulegen müssen.» Dieses ernüchternde Resümee zog Stefan Rommerskirchen, seit 1989 Bereichsleiter Verkehr und Vizedirektor der Prognos AG, Basel, vor dem Port of Basel Propeller Club.

Der 53-Jährige schränkte ein, dass die europäische Bevölkerungsentwicklung nicht so spektakulär verlaufen werde. Dabei verwies er auf den Prognos European Transport Report 2002, der sich mit der Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs in Europa zwischen 2000 und 2015 befasst. Danach wird die Einwohnerzahl der 15 EU-Staaten um 5,3 Mio auf 381 Mio ansteigen. Hingegen wird jene der fünf mittel- und osteuropäischen EU-Kandidaten (MOE) Polen, Ungarn, Tschechien, Slowenien und Estland um 200000 auf 62,2 Mio schrumpfen.

«Die europäischen Volkswirtschaften werden längerfristig weiter wachsen und ihre aussenwirtschaftlichen Verflechtungen, die bei kleinen Ländern traditionell stärker sind, intensivieren», sagte Rommerskirchen. Während die EU-Exportquote 2015 (bezogen auf das Bruttoinlandprodukt) 49,9% (2000: 37,4%) erreicht, springt jene der MOE-Länder um 26,7%-Punkte auf 80,5%.

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Für die Industrienationen hatte er diesen Trost parat: «Auch wenn deren Wachstum nicht mehr so stark ausfällt, haben sie keinen Grund zum Jammern, zumal ihre Pro-Kopf-Wirtschaftsleistung erheblich über jener anderer Länder liegt.»

Die nächste Welle wird kommen

Obwohl die Zunahme der gesamtmodalen EU-Verkehrsleistung in jüngeren Jahren leicht abflachte, ist nach Prognos-Erkenntnissen keine Entkopplung der Wirtschafts- und Verkehrsleistungsentwicklung in Sicht. Der Idealzustand, wobei die Wirtschaft kräftig, das Transportvolumen aber nur mässig wachse, sei eine Illusion, kommentierte Rommerskirchen. Solche Wunschvorstellungen liefen auf «Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass» hinaus.

Ein Blick auf die starken internationalen Verflechtungen (Stichwort: Globalisierung) begrabe jede Hoffnung, dass Güterverkehre unterproportional zur Wirtschaft wachsen könnten. Hingegen finde die tendenzielle Entkopplung von Wirtschafts- und Verkehrsleistungen in den MOE-Ländern «noch» statt. Deren gesamtmodale Transportintensität würde sich zwar bis 2015 um über ein Drittel zurückbilden, aber auf hohem Niveau verharren.

Laut Prognos-Studie werden die EU-Gütertransportleistungen in den nächsten zwölf Jahren stark ansteigen. Dabei wird der Lastwagen-Verkehr bis 2015 seinen Löwenanteil von etwa 80% behaupten. Im Verhältnis dazu erweisen sich die erhofften Marktanteilsgewinne von Schiene und Binnenschiff aus Sicht der Promotoren dieser Verkehrsträger als «enttäuschend». Bis etwa 2010 werden die Güterverkehrsleistungen der MOE-Länder, bei denen, wie im gesamten ehemaligen Ostblock, Schienentransporte eine historisch dominierende Rolle spielten, von markanten Lastwagen-Marktanteilsgewinnen geprägt sein. In den Folgejahren ist auf Grund der nach westeuropäischem Muster vollzogenen industriellen Umstrukturierung mit einem relativ geringeren Wachstum zu rechnen.

Rommerskirchen liess keinen Zweifel aufkommen, dass die MOE-Staaten nicht nur die Industrie-, sondern auch die Transportentwicklung Westeuropas kopieren, also dessen Modalsplit-Fehler (sprich: Favorisierung des Verkehrsträgers Lastwagen) wiederholen werden. Damit sei der Vormarsch der Strasse zu Ungunsten der Schiene programmiert. «Dennoch werden die Güterverkehrsleistungen auf sämtlichen MOE-Transportwegen 2015 gerade mal 45% dessen ausmachen, was sich dann allein im deutschen Verkehrsnetz abspielt», relativierte er.

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Angesichts des für Gesamteuropa prognostizierten hohen Verkehrszuwachses warnte Rommerskirchen, dass kein Land im Stande sein werde, seine Strasseninfrastrukturen an den künftigen Bedarf anzupassen. Allerdings bestünden noch erhebliche Kapazitäten im mit Fahrverbot belegten Nacht- und Wochenendverkehr. Durch Aufhebung dieser Restriktionen entstünde viel Raum für zusätzlichen Güterverkehr.

Informatisierung muss noch stärker greifen

Auch eine stärkere Informatisierung könne zur effektiveren Nutzung des vorhandenen Strassennetzes beitragen. Solche Lösungsansätze stiessen insbesondere bei der Bevölkerung klassischer Transitländer auf harsche Kritik, sagte er und komprimierte deren ambivalente Haltung auf die Formel «Alle wollen Verkehr, aber nicht vor der eigenen Haustür.» Neben «unumgänglichen Netzwerkerweiterungen» plädierte Rommerskirchen für die stärkere Integration von Shortsea-Services. Sie könnten zur Entlastung der Landverkehrsinfrastrukturen beitragen, zumal drei Viertel des Aussenhandels der Europäischen Union auf Intra-EU-Verkehre entfielen. Bedenken, die Küstenschifffahrt sei dem Termindruck der Just-in-time-Ära nicht gewachsen, zerstreute er mit dem Argument, dass dieser Begriff nichts mit raschen, sondern berechenbaren Transportabläufen zu tun habe.

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CONTAINER bieten einmalige CHANCEN

Zu den stärksten künftigen Wachstumssparten zähle der mit weltweiten Systemprozessen kompatible Containertransport. Das gelte speziell für maritime Hinterlandverkehre, also kontinentale Brückenschläge per Bahn mit Überseeladung zwischen nordeuropäischen und Mittelmeerhäfen. Hingegen seien die gleichsam prosperierenden Wechselbehälterverkehre vorwiegend binnenorientiert.

Auch der alpenquerende Transitverkehr werde weiter zulegen. Im Zusammenhang damit bezeichnete Rommerskirchen die am Gotthard praktizierte parzielle Ausfilterung des Schwerverkehrs per Tropfenzählersystem als «erstaunliche Sache». Es verwundere ihn, dass sich die EU noch nicht zu Wort gemeldet habe.

KRITISCHE WORTE ZUR NEAT

Rommerskirchen schätzt die Erfolgschancen des eidgenössischen Plans, mit Fertigstellung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen am Lötschberg (2007) und Gotthard (2013) die Güterverkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu forcieren, nicht sonderlich hoch ein. In diese Mammutprojekte flössen zwar die notwendigen Mittel, doch Investitionen allein seien noch kein Garant für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung, kritisierte er.

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Ohnehin hege er den Verdacht, dass Transitladung künftig an der einen Schweizer Grenze auf die Schiene gesetzt und an der anderen wieder heruntergeholt werde. «Unter Verkehrsverlagerung verstehe ich etwas anderes. Sie wird nicht per Infrastruktur, sondern durch Attraktivität des Serviceangebots bewerkstelligt. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir in diesem Punkt Fortschritte erleben werden. Die SBB Cargo und andere marktorientierte Unternehmen sind da auf gutem Wege», so Rommerskirchen.

www.prognos.com