IM TEST. Er war weder optisch – aus heutigem Blickwinkel – ein Aushängeschild noch technologisch ein Taktgeber; dennoch eroberte der Frontera zwischen 1991 und 2003 mit global 285000 verkauften Fahrzeugen (davon allein im Spitzenjahr 1993 fast 38000 Autos) in Europa über längere Zeit die Leaderposition seiner Klasse. Klar war deshalb, dass Opel nach dem Lebenszyklusende des behäbigen Geländewagens diese Position nicht kampflos preisgab; klar war zudem, dass die Rüsselsheimer auch weiterhin in jenem Segment Präsenz markieren wollen, das heute europaweit rund 10% der Neuwagenkäufe abdeckt und das in der Schweiz, verpackt als Sport Utility Vehicles (SUV), als Crossover oder als Geländewagen, wohl gegen 15% erreicht. Dominiert wurde dieser Bereich bisher von aussereuropäischen Marken.

Opels gelungene Reaktion läuft seit ein paar Monaten als Antara auf unseren Strassen. Gebaut allerdings von Daewoo in Korea und angelehnt an den Chevrolet Captiva. Das tut seinem Erfolg aber keinen Abbruch. Opel meldet, mit dem dynamisch, schon fast elegant wirkenden Design, mit dem serienmässigen, elektronisch geregelten Allradantrieb, vor allem aber auch mit seinem Flex-System (integriertes Trägersystem für den Transport von zwei Velos) einen Führungsanspruch in der SUV- und Crossover-Kategorie an, vor allem im Kreis der Volumenhersteller. Dazu passt, dass der 4x4 mit seinen fünf Sitzplätzen, seinen grosszügigen Platzverhältnissen bei kompakten Aussenabmessungen (4,57 m lang und deshalb nicht grösser als eine Limousine) und seiner ausgeprägten Funktionalität zielgerichtet einen klar definierten Käuferkreis ansteuert. Primär aktive Familien mit Kindern, die Outdoor-Hobbys pflegen und Sport treiben.

Eher für Strasse denn Kiesgrube

Anders als der Frontera, dieser noch mit der typischen Leiterrahmenkonstruktion, ist der Antara primär für die Strasse und damit den Alltag von Herrn und Frau Schweizer konzipiert. Normalerweise fährt der Antara mit Frontantrieb, fehlt der Antriebsachse aber die Traktion, wird elektronisch bis zu 50% des Drehmoments auf die Hinterachse geleitet. Das vermittelt zusätzliche Sicherheit etwa auf Schnee, ebenso wie die gute Rundumsicht und die erhöhte Sitzposition. Die Off-road-Talente schimmern zwar durch, genutzt werden sie wohl aber nur von einer kleinen Minderheit.Weniger leicht ist die Frage nach der idealen Motorisierung zu beantworten. Zwar macht das Top-Modell mit dem 3,2-l-Antrieb – wie von der «Handelszeitung» getestet – dank 227 PS Leistung am meisten Spass. Dem Fahrvergnügen steht anderseits der Benzinverbrauch gegenüber, der mit 11,5 l auf 100 km zwar im Quervergleich mit der Konkurrenz (noch) vertretbar ausfällt, letztlich aber halt doch im Alltagsbetrieb finanziell zu Buche schlägt. Wesentlich öko- und ökologischer fährt sich mit dem neu entwickelten, 150 PS starken 2.0-l-Dieselaggregat. Mit 7,5 l liegt sein Verbrauch tief, dafür mangelt es an Spritzigkeit.

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