Als sich die zwei Bahnchefs das letzte Mal im Kloster trafen, beteten sie für eine bessere Zukunft. Das Ende der Pannengesellschaft Cisalpino war besiegelt. Fortan sollte es im Nord-Süd-Verkehr weniger Probleme geben, freuten sich SBB-Lenker Andreas Meyer und sein Amtskollege Mauro Moretti von den Ferrovie dello Stato.

Passiert ist wenig. Bald zwei Jahre, nachdem die SBB und die FS-Tochter Trenitalia die gemeinsame Tochterfirma auf das Abstellgleis gefahren haben, rollen die Neigezüge des Typs ETR 470 noch immer über die Gotthardstrecke – und noch immer teils massiv verspätet. Türen öffnen nicht. WCs sind defekt. Klimaanlagen fallen aus. Als es im Frühling in einem Wagen bei Ambri auch noch brannte, war auch für SBB-Chef Meyer klar: «Wir müssen diesem Schrecken ein Ende setzen.»

Nächste Woche trifft er sich also erneut mit seinem italienischen Kollegen Moretti – und wieder zieht es die beiden obersten Bähnler ins Kloster. Im malerischen Bigorio oberhalb von Lugano suchen sie Kraft, um die Probleme auf der Nord-Süd-Achse endlich in den Griff zu bekommen.

Ein Entscheid ist bei den SBB schon gefallen: Die unzuverlässigen ETR-470-Kompositionen müssen weg. Nach dem Aus für Cisalpino hatten die beiden Staatsbahnen die Pannenzüge unter sich aufgeteilt. Fünf gingen an die Italiener. Die SBB bekamen deren vier. Diese Neigezüge der ersten Generation wollen die Schweizerischen Bundesbahnen nun bis 2014 ausrangieren.

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Sofort aufs Abstellgleis

Wäre es nach den Reisenden gegangen, hätten die SBB nach dem Brand bei Ambri gleich die Notbremse ziehen sollen. So ärgert sich Kurt Schreiber, der als Pro-Bahn-Präsident die Interessen der ÖV-Benutzer vertritt: «Die ETR-470-Neigezüge gehören per sofort aus dem Verkehr gezogen.»

Auch für die Lokführer und Zugbegleiter kommt das Ende der Problem-Kompositionen reichlich spät: «Nach wie vor gelingt es mit diesen Zügen häufig nicht, den Fahrplan einzuhalten», weiss Peter Moor-Trevisan von der Gewerkschaft SEV. Fahrten müssten unterbrochen werden. Teils fielen die Züge gar aus. «Das alles setzt das Personal unter grossen Druck.»

Schneller können die SBB jedoch nicht vorwärts machen. Sie haben gar kein Rollmaterial, das sie als Ersatz im Nord-Süd-Verkehr einsetzen könnten. So sehen sie sich gezwungen, in den nächsten drei Jahren nochmals 12 Millionen Franken für die Instandhaltung der alten Fahrzeuge auszugeben – derweil die Vorbereitungen für die neuen Züge auf Hochtouren laufen.

Verzicht auf Neigetechnik

Brisant dabei: Die SBB erwägen, bei ihrer neuen Rollmaterial-Ausschreibung auf Neigetechnik zu verzichten. Hohes Tempo in den Kurven kann zwar die Reisezeit verkürzen. Die Technik ist jedoch teuer. Laut Insidern muss mit bis zu 10 Prozent höheren Gesamtkosten gerechnet werden. Verglichen mit starren Konstruktionen ist die Technik auch kompliziert. Entsprechend sensibel reagiert sie auf Störungen.

Entscheidend ist für die SBB wohl aber, dass sie die Neigetechnik bald nicht mehr braucht. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels fallen viele Kurven weg. Personenzüge können theoretisch gar mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde über die 57 Kilometer lange Strecke rasen. Weshalb da noch in teure Neigetechnik investieren?

Öffentlich wollen die SBB solche Überlegungen nicht diskutieren. In der Rollmaterialbranche ist das derzeit aber das gros­se Thema: «Ob Neigetechnik oder nicht, das ist die entscheidende Frage», bestätigt Swissrail-Direktorin Michaela Stöckli. So habe dies auch einen Einfluss darauf, welche Chancen sich ein Zughersteller bei der Vergabe des rund 1 Milliarde Franken schweren Auftrags ausrechnen dürfe.

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Vorteil für Siemens

Vorteilhaft wäre ein Verzicht auf Neigetechnik sicherlich für Siemens. Anders als Alstom und Bombardier setzen die Deutschen vor allem auf Wanktechnologie. Damit hatte der Industriekonzern beim letzten SBB-Auftrag noch das Nachsehen. Die grösste Rollmaterialbestellung in der Geschichte der Bundesbahnen ging an Bombardier. Nun aber könnte sich das Blatt zugunsten der Deutschen wenden.

Auch Stadler Rail könnte von einer Abkehr von der Neigetechnik profitieren. Die Thurgauer führen die Technik momentan nicht im Angebot und wären auf Hilfe von Partnern angewiesen. Für Stadler-Chef Peter Spuhler steht beim neuen SBB-Grossauftrag allerdings noch ein anderer Aspekt im Fokus: «Der starke Franken verschlechtert die Wettbewerbsfähigkeit», sagt der Unternehmer. «Umso mehr müssen wir um jeden Auftrag kämpfen.»

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Bevor Spuhler aber entscheidet, will er die Ausschreibung sehen – und diese liegt noch nicht vor. Die SBB-Verantwortlichen ringen intern nicht nur um die Neigetechnik. Umstritten ist offenbar auch, wo überall die neuen Kompositionen zum Einsatz kommen sollen. Je nach Länder und Strecken variieren die Anforderungen stark.

Ein Fahrplan bis Ende 2011

SBB-Sprecher Daniel Bach will deshalb nicht vorgreifen: «Bis Ende 2011 steht das Angebotskonzept im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und damit auch die Ausschreibung von neuem Rollmaterial.» Vorher werde man sich zu diesem Thema nicht äussern.

Im Tessin werden die neuen Zugbestellungen nächste Woche aber sicherlich zu reden geben. So muss auch Italiens Bahnchef Moretti aktiv werden, wenn es auf der Nord-Süd-Achse keine grösseren Pannen mehr geben soll. Zuletzt übten die SBB an ihren Bahnkollegen harte Kritik: Die Italiener würden so lange fahren, bis repariert werden müsse. Man selbst hingegen setze auf präventive Instandhaltung.

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