Wie beurteilen Sie das Geschäftsjahr 2010?

Nicolas Perrin:
Wir haben hart gearbeitet, doch die erreichten Resultate wurden durch den schwachen Euro teilweise zunichtegemacht. Immerhin mussten wir keinen weiteren Rückschlag im Ergebnis hinnehmen. Das Highlight 2010 war, dass wir die Basis für SBB Cargo International legen konnten. Diese Tochter, an der Hupac mit 25 Prozent beteiligt ist, ist Anfang Jahr gestartet. Nun folgt die operative Umsetzung. Dieses Jahr werden wir uns um das Inlandgeschäft kümmern.
 

Hätten Sie nicht zuerst die Probleme im Inland anpacken müssen?
Im internationalen Geschäft bewegen wir uns in einem komplett liberalisierten Markt. Wir müssen wettbewerbsfähig sein. In der Schweiz erfüllen wir mit dem Wagenladungsverkehr einen Bundesauftrag. Wir müssen eigenwirtschaftlich ein Wagenladungsnetz betreiben, das der Schweizer Wirtschaft nützt.

Noch immer weisen Sie einen Verlust von 64 Millionen Franken aus. Wann schreiben Sie endlich schwarze Zahlen?
Bei SBB Cargo International halten wir trotz des ungünstigen Euro-Kurses an der Zielsetzung von 2013 fest. Dies ist anspruchsvoll, denn in der Planung gingen wir von einem Kurs von 1.55 Franken aus.

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Wie reagieren Sie darauf?
Wir haben drei Möglichkeiten: Wir erhöhen die Preise. Diesen Schritt können wir nicht mehr vermeiden, mit dem Risiko, dass mehr Güter auf der Strasse oder über den Brenner transportiert werden. Gleichzeitig müssen wir effizienter werden. Schliesslich können wir mehr Kosten in den Euro-Raum auslagern.

Welchen Vorteil bringt die Kooperation mit Hupac im internationalen Geschäft?
Es besteht kein Kontrahierungszwang. Wir sind uns bewusst, dass es zwischen einem Operateur und der Traktion viele Synergien gibt. Diese wollen wir mit Hupac ausarbeiten und die Vorteile auch anderen Operateuren zur Verfügung stellen. Im Hinblick auf die Neat ist es zudem wichtig, dass sich die beiden Schweizer Marktführer gefunden haben. Mit dem neuen Basistunnel wird die Durchfahrt durch die Schweiz einfacher, der Wettbewerbsdruck wird weiter zunehmen.

Und wann erreichen Sie im Inland schwarze Zahlen?
Der Bundesrat erwartet, dass wir mittelfristig die Eigenwirtschaftlichkeit erreichen.

Das heisst?
Bis etwa 2015 sollen wir das Ziel erreichen. Ich will mich nicht auf ein Datum festlegen. Sollte der Trasseepreis steigen, dann müsste man wohl auch die Treibstoffzölle oder die LSVA erhöhen. Sonst sind wir die Verlierer. Dieses Jahr werden wir ein Programm erarbeiten, um unser Potenzial besser auszuschöpfen.

Wo sehen Sie dieses Potenzial?
Eigentlich noch überall. Zum Beispiel in der Organisation: SBB Cargo bietet heute sämtliche Dienstleistungen an, was zu einer hohen Komplexität im Betrieb führt. Wir wollen eine höhere Standardisierung anstreben.

Welche Auswirkungen hätte dies?
Für die Kunden kann eine erhöhte Standardisierung von Vorteil sein, da wir damit den Zugang zur Bahn erleichtern und leichter zu verstehen sind. Auf der anderen Seite werden wir mit einfacheren IT-Systemen und einer einfacheren Planung hohe Kostensenkungspotenziale erzielen.

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Und neben der Standardisierung?
Wir müssen eine gleichmässigere Auslastung unserer Ressourcen, sprich der Wagons und Lokomotiven, erreichen. Ein Grossteil unserer Fahrzeuge ist pro Tag nur 6 bis 7 Stunden im Einsatz. Die Loks sollten aber mindestens in zwei Schichten fahren. Mit solchen und weiteren Massnahmen sollte unser Verlust, der 7 Prozent unseres Umsatzes ausmacht, mittelfristig reduziert werden können.

Werden Sie sich im Wagenladungsverkehr zukünftig auf ein Kundensegment oder Verkehrsnetz konzentrieren?
Wir prüfen dies, doch ist die Schweiz ein Sonderfall. Schwere Massengüter aus der Industrie, die für den Bahntransport prädestiniert wären, sind weniger vorhanden. Daher sind wir verstärkt im Ver- und Entsorgungsmarkt aktiv, was aufgrund der kurzen Distanzen in der Schweiz nicht sehr einträglich ist.

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Werden Sie die Betriebszeiten verändern?
Möglicherweise. Heute fahren wir im Wagenladungsverkehr wie im Personenverkehr nach Fahrplan, ein Kunde kann davon ausgehen, dass die Ware beinahe unabhängig von der Menge auf jeden Fall abgeholt wird. Daher verfügen wir immer über eine kostenintensive Kapazitätsreserve, um Spitzen abzudecken. Wir überlegen uns daher, auf ein Buchungssystem umzustellen, womit die Transporte besser planbar werden.

Einige Kunden sind mit der Instandhaltung des Rollmaterials unzufrieden.
Zum Teil hatten wir Probleme mit der Aufbereitung der Radsätze. Wobei dies auch auf Kapazitätsengpässe, die auch europaweit bestehen, zurückzuführen war. Mit der Krise wurden generell jene Wagons aus dem Betrieb genommen, die hätten revidiert werden müssen. Als wir diese wieder benötigten, mussten sie zuerst in die Revision. Die Kapazitätsengpässe bestehen aber auch europaweit.

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Der Verband der verladenden Wirtschaft befürchtet, dass der Güterverkehr vernachlässigt wird. Was halten Sie davon?
Die Verkehrskapazitäten werden generell immer knapper. Der Verteilkampf um die Infrastruktur wird in Zukunft härter. Dies gilt übrigens auch für die Strasse. Und von Gesetzes wegen hat der Personenverkehr Priorität. Doch in der Realität planen die SBB ihren Fahrplan sehr integriert. Bei einer Auftrennung des Unternehmens in eine Netz- und eine Betriebsgesellschaft befürchte ich hingegen, dass die Infrastruktur nicht mehr auf die Bedürfnisse des Marktes ausgerichtet sein wird.

Apropos Infrastruktur: Wie steht es um das geplante Terminal-Projekt im Limmattal?
Das Vorprojekt steht. Wir haben das Projekt etwas angepasst und bauen mehrheitlich auf eigenen Grundstücken. Bis 2012 wollen wir das Projekt auflegen.

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Es ist wohl mit Einsprachen zu rechnen.
Wir arbeiten eng mit den Behörden aus dem Kanton Zürich und den Gemeinden zusammen. Im Gespräch vor Ort habe ich festgestellt, dass den Anwohnern nicht das Gateway an sich Probleme bereitet, sondern die gesamte Lärmsituation mit Eisenbahn, Autobahn und Terminal.

Doch das Terminal bringt Zusatzverkehr.
Wir werden 80 Prozent der Güter mit der Bahn weitertransportieren. Das Terminal generiert höchstens alle sechs Minuten eine Lastwagenfahrt. Hinzu kommt, dass die Containertransporte auch ohne Terminal die Schweizer erreichen werden – dann aber über die Strasse. Dann würden sie schon im süddeutschen Raum auf die Strasse verladen.

Angesichts der geringen Distanzen in der Schweiz wäre dies wohl auch eine Lösung.
Mit dem Terminal Limmattal verbessern wir unsere Wettbewerbsfähigkeit, indem wir Überfuhrkosten sparen. Zudem besteht in Basel kein Interesse, den Import-Export-Verkehr noch mehr auf die Strasse zu verlagern.

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Könnte das Projekt Basler Rheinhafen eine Alternative darstellen?
Wir brauchen beide Projekte. In Basel wollen wir die Verknüpfung mit dem Rheinhafen verbessern. Dort zeichnen sich wegen der teilweisen Umnutzung am Rheinhafen längerfristig Kapazitätsprobleme ab.

Wann werden dieses Projekte konkret?
Im Limmattal gehe ich davon aus, dass wir 2013/14 mit dem Bau beginnen können und 2015/16 die Eröffnung erfolgen sollte. In Basel arbeiten wir derzeit an der Machbarkeitsstudie.

Im Hinblick auf die Neat-Eröffnung müsste das Projekt doch umgesetzt sein.
Ja, das wäre ideal. Aber solche Projekte dauern halt lange.