Von der Decke blättert der Putz. Die Wände sind vergilbt – ausser da, wo früher die gelben Wegweiser für Wanderer hingen. An die Betonwand hat Mensch oder Tier uriniert, wie Flecken belegen. Neonröhren hinter milchig-schmutzigem Glas erleuchten die Unterführung nur matt. Das ist der Bahnhof Dietikon.

Es ist ein Bahnhof, wie es ihn in der Schweiz vielfach gibt. Etwa den von Schlieren. Gleich hinter den Geleisen, auf dem Areal des Chemieunternehmens Geistlich, entstehen im Zürcher Vorort 1000 Wohnungen und Büros. Die künftigen Bewohner der modernen, schicken Wohnungen werden auf ihrem Heimweg durch die Bahnhofsunterführung an Sprayereien vorbeispazieren müssen, die in mehreren Schichten an den Wänden prangen.

Verschmiert, verdreckt, verdunkelt

Davon hat Bernhard Ruhstaller nun die Nase voll. Er vermarktet verschiedene grössere Areale in der Nähe von Bahnhöfen, so auch das Geistlich-Areal. Zum Portefeuille seiner Arbeitgeberin Acasa gehören der Glattpark in Opfikon oder der Prime Tower in Zürich. Zusammen mit Martin Hofer vom Immobilienberatungsunternehmen Wüest & Partner beschwerte sich Ruhstaller jetzt brieflich bei SBB-Konzernchef Andreas Meyer: «Unterführungen zum Bahnhof sind zu klein, schmuddelig, verschmiert, verdreckt und wirken wie Notausgänge und sind in der Entwicklung vor 50 Jahren stehen geblieben.»

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Schweizweit entstehen auf ehemaligen Industrie-Arealen und Industriebrachen in Bahnhofsnähe Tausende neuer Wohnungen und riesige Geschäftsflächen – häufig für den gehobenen Mittelstand. Das ehemalige Areal des Konfitürenherstellers Hero in Lenzburg wird zum neuen Stadtviertel Gleis Nord. Auf dem Rapid-Areal in Dietikon entsteht das Limmatfeld. Bereits vor zehn Jahren war gleich hinter dem Bahnhof Oerlikon das Quartier Zürich-Nord entstanden.

All diesen Gebieten ist eines gemeinsam: Sie liegen auf der sogenannten Rückseite der Bahnhöfe. Also dort, wo früher nur Brachland lag oder ein Industrieareal. Und all diesen Gebieten ist gemeinsam, dass die Bahnhofsausgänge trotz Neubauten und neuen Stadtvierteln geblieben sind, wie sie schon immer waren: Schummrig, stinkend, verdreckt. Hofer erklärt: «Historisch gesehen lag der Bahnhof meistens am Stadtrand – und die Bahnhofstrasse führte in den Ort.» Heute aber stehen die Bahnhöfe mitten in der gewachsenen Stadt – und es entstehen auch auf der Rückseite urbane Wohn- und Geschäftszentren wie in Dietikon, Schlieren, Lenzburg oder in Basel, wo das früher als «Ghettoquartier» bezeichnete Gundeldingen in neuem Glanz erstrahlt.

Während Private nahe der Bahnhöfe Millionen in neuen Wohn- und Arbeitsraum investieren, belassen die SBB ihre Unterführungen unverändert beim Alten, so die Kritik von Hofer und Ruhstaller.

So auch in Dietikon: Gleich neben dem Bahnhof entstand die letzten zwei Jahre das Limmatfeld: Ein neuer Stadtteil, gezeichnet vom Berliner Stararchitekten Hans Kollhoff für 2000 bis 3000 Einwohner mit 1000 Arbeitsplätzen. Am 31. März wurden die Gewinner bekannt, die auf dem 10 Hektaren grossen Areal den 80 Meter hohen Limmat Tower bauen werden, das Wahrzeichen des neuen Dietikon.

Unterstützung erhält Ruhstaller von den lokalen Behörden. Auch diese setzen sich für eine Erneuerung von Bahnhofsinfrastrukturen ein. Otto Müller, Stadtpräsident von Dietikon, sagt: «Der Bahnhof gibt den ersten Eindruck einer Stadt – mir ist wichtig, dass dieser gut ist.» Für die SBB habe dies aber offenbar nicht die gleiche Priorität wie für Dietikon.

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Lokale Behörden ärgern sich

Auch Hans Huber, Stadtammann von Lenzburg, wo das neue Stadtviertel Gleis Nord entsteht, sagt: «Der Bahnhof ist die Visitenkarte eines Ortes.» Darum habe Lenzburg mit den SBB gesprochen. Huber: «Das Schmuddelimage muss weg.»

Die SBB kümmert die Kritik nicht sonderlich. Auf das Beschwerdeschreiben von Immobilienentwickler Ruhstaller und Immobilienberater Hofer antwortete sie erst nach drei Monaten. Das Schreiben kam von Jürg Stöckli, Leiter Immobilien der SBB. Er schrieb: «Es freut uns, dass Ihnen die Weiterentwicklung der Bahnhöfe und insbesondere deren rückseitige Zu- und Abgänge am Herzen liegen.» Um dann gleich einzuschränken: «Die nur beschränkt zur Verfügung stehenden Mittel führen leider dazu, dass Projekte priorisiert werden müssen. Mit beschränkten Mitteln besteht auch ein Zielkonflikt zwischen Weiterentwicklung und Unterhalt des Netzes sowie dem Ausbau des Zugangs zur Bahn.» Es war keine Antwort, die Ruhstaller besänftigte: «Bei den SBB ist in dieser Sache wenig Aktivität auszumachen, es fehlt das Verständnis für Arealentwicklungen auf den Rückseiten.»

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Falsche interne Strukturen

Das Problem ist auch eine Folge der internen Strukturen der Bundesbahnen. Die Abteilung Immobilien hat zwar auf den Protestbrief geantwortet, ist aber gar nicht zuständig für die Bahnhofszugänge und -unterführungen. Ihr obliegt lediglich das Verwalten und die Entwicklung von Immobilien im Eigentum der SBB. Für die Unterführungen verantwortlich ist die Abteilung Infrastruktur. «Diese denkt aber vermutlich in erster Linie an Leitungen und Technik», sagt Ruhstaller. «Die Unterführungen sind nur siebte Priorität.»

Die SBB wollen zu konkreten Projekten keine Stellung nehmen und verweisen auf eine Neuorganisation. Ab 2012 werden die gesamten Bahnhöfe inklusive Unterführungen in der Zuständigkeit der Division Immobilien stehen, wie Sprecher Daniel Bach erklärt. Offenbar wurde erkannt, dass die heutige Struktur nicht ideal ist.

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Dass es auch mal anders gehen kann, zeigt Lenzburg. Im Hinblick auf den neuen Stadtteil auf dem ehemaligen Hero-Gelände haben sich die Stadt und Bahn darauf geeinigt, das 40- bis 50-jährige SBB-Dienstgebäude abzureissen. Neukonzeption von Busbahnhof und Bahnhofsgebäude sollen mithelfen, das Image aufzubessern. Zusammen wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, am 18. August wird juriert. Stadtammann Huber ist mit den SBB hier zufrieden. Er sagt: «Einziger Mangel: Ihr Zeithorizont ist das Jahr 2020 – das ist uns viel zu weit weg.»

Neuer Wohnraum

Millionenpotenzial
In der Schweiz schlummert ein Potenzial ungenutzter Industrieflächen von 17 Millionen Quadratmetern. Bei der Hälfte dieser Areale befindet sich innerhalb von 700 Metern Distanz eine Bahnstation. 17 Millionen Quadratmeter, das entspricht der Fläche der Stadt Genf und ihres Umlands mit 190 000 Einwohnern, 140 000 Arbeitsplätzen und einem Einnahmenpotenzial von 1,5 Milliarden Franken pro Jahr, wie 2004 eine Studie des Bundesamts für Raumentwicklung ergeben hat.

Die Brachen der Schweiz
Das Immobilienberatungsbüro Wüest & Partner führt auf brachenbank.ch eine Datenbank mit rund 350 Industrie-, Bahn-, Militär- und Infrastrukturbrachen. Als Brache gilt ein Areal, das zu mindestens 50 Prozent nicht mehr durch die ursprüngliche Nutzung belegt wird, aber noch nicht endgültig umgenutzt ist.

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