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Aviatik
So steigt im Piloten-Job der Druck

A340 Cockpit
Im Cockpit der A340: Piloten klagen über Geldsorgen und Müdigkeit.Quelle: Thomas Koehler/Getty Images

Der harte Wettbewerb von Billigairlines wie Ryanair und etablierten Fluggesellschaften wie Swiss fordert Tribut: Die Folgen für Personal und Passagiere.

Von Gabriel Knupfer
am 13.12.2017

Im Jahr 2015 erschreckte Ryanair-Chef Michael O’Leary die Aviatik-Branche. Innerhalb der nächsten zehn Jahre sollen viele Flüge der Billigairline gratis werden, so der Manager. Statt der Fluggäste würden dann die Flughäfen dafür bezahlen, dass mehr Kunden ihre Einrichtungen nutzen.

Ob Gratisflüge tatsächlich Alltag werden, steht noch in den Sternen. Doch selbst mehr als ein Jahrzehnt nach dem Durchbruch der Billigflieger steigt die Zahl der günstigen Flüge noch immer deutlich. Der Low Cost Monitor des deutschen Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr zeigte im Sommer 2017 im Jahresvergleich eine Zunahme von 14 Prozent der Billigflüge in Europa und auf interkontinentalen Verbindungen von Europa in den Rest der Welt.

Pilotenberuf hat an Glanz verloren

Kurzfristig ist dies für Passagiere eine gute Nachricht. Unter dem Druck der Billigflieger und Golfairlines, die ebenfalls Kampfpreise anbieten, müssen auch die traditionellen Airlines an ihren Ticketpreisen schrauben. Bei Gewerkschaften. Piloten und Kabinenpersonal allerdings sind die Befürchtungen gross, dass dabei in erster Linie auf Kosten der Angestellten gespart wird. Seit der Liberalisierung der europäischen Luftfahrt in den frühen 1990er Jahren seien die Arbeitsbedingungen im Luftverkehr schlechter geworden. Ob das stimmt, ist zwischen Piloten und Airlines heftig umstitten.

Der Pilotenberuf habe viel von seinem Glanz verloren, sagt Thomas Steffen, Pressesprecher des Pilotenverbandes Aeropers und Kapitän auf dem Airbus A320. Arbeitsbelastung und Druck hätten zugenommen. «Vor zwanzig Jahren wurden die Piloten der Swissair mit rund 10'000 Flugstunden pensioniert, heute gehen die Piloten mit rund 20'000 Flugstunden in Rente und mittelfristig werden Piloten bei der Pensionierung rund 30'000 Flugstunden geleistet haben.»

Die Swiss widerspricht in einer Stellungnahme dieser Darstellung. Auch vor zwanzig Jahren seien die Piloten über 700 Stunden im Jahr geflogen, was bei einer dreissigjährigen Karriere 21'000 Stunden ergibt, so die Fluggesellschaft. Zudem seien Crews heute auf der Langstrecke oftmals mit drei Piloten unterwegs, wobei abwechselnd ein Cockpit Crew Member im Schlafraum ruhen kann. Die Flugstunden zählen unabhängig davon, ob der Pilot schläft oder fliegt.

Uneinigkeit bei den Löhnen

Bei den Löhnen für Piloten zeige die Tendenz derweil nach unten, sagen Pilotenverbände. 1999 verdiente ein First Officer (Co-Pilot) im zweiten Dienstjahr bei der Swissair laut Aeropers etwa 96'000 Franken. 2017 sind es bei der Swiss noch 82'000 Franken im Jahr. Teuerungsbereinigt entspricht das einer Lohnsenkung von 20 Prozent. Und dies bei einer grösseren Arbeitsbelastung als vor knapp zwanzig Jahren. Die Zeiten, in denen Piloten mehrere Tage an ihrem Bestimmungsort verbringen konnten sind vorbei. Die Auslandaufenthalte werden auf der Langstrecke immer kürzer, auf der Kurzstrecke sind heute vier Flüge am Tag fast die Regel.

Doch auch in diesem Punkt sieht das die Swiss anders als die Piloten. «Gerade in den letzten zehn Jahren sind die monetären Bedingungen, welche im Gesamtarbeitsvertrag geregelt sind und mehrfach neu verhandelt wurden, über zwanzig Prozent gestiegen, dies vor allem auch dank stark erweiterter Gewinnbeteiligungsmodelle», schreibt die Swiss.

Schwierige Anstellungsbedingungen bei Ryanair

Tatsächlich sind die Swiss-Piloten im internationalen Vergleich noch gut gestellt. Etliche Fluggesellschaften stellen seit dem Aufkommen der Billigairlines einen Teil ihrer Piloten nicht mehr fest an. Beispielsweise bei Ryanair müssen viele Piloten eine eigene Firma gründen, die über einen Personalvermittler mit der Airline verbunden ist. Ryanair spart sich so die Sozialbeiträge, wie eine Dokumentation der deutschen ARD in diesem Jahr aufdeckte.

Ryanair sieht im Einsatz von selbständigen Piloten kein Problem und verweist auf andere Fluggesellschaften. Wie viele andere Firmen beschäftige Ryanair direkt angestellte und selbständige Piloten, schreiben die Iren auf Anfrage der «Handelszeitung». «IAG, Lufthansa, Norwegian, Wizz und Easyjet setzen ebenfalls Subunternehmer ein.» Stand 2017 seien bei Ryanair mehr als die Hälfte aller Piloten fest angestellt. Zudem hätten selbständige Piloten oft einen höheren Lohn als fest angestellte, verteidigt sich die Airline.

Pay-to-fly für Plätze im Cockpit

Noch extremer sind sogenannte pay-to-fly-Konstrukte. Hier bezahlen junge Piloten, die keine Anstellung gefunden haben, für einen Platz im Cockpit und können so dringend benötigte Flugstunden sammeln. Ohne diese verfällt ihre Lizenz. Das Problem: Die meist wegen der Ausbildung bereits hoch verschuldeten Piloten, die nach diesem letzten Strohhalm greifen, werden um jeden Preis fliegen, selbst wenn sie sich wegen Krankheit oder Müdigkeit eigentlich abmelden sollten, befürchtet die European Cockpit Association (ECA). Jede Stunde in der Luft sei für diese Piloten sehr kostbar und teuer erkauft. Für Passagiere ist das keine gute Nachricht.

Pilotenfehler spielen bei vielen Unfällen eine Rolle. Und müde Piloten reagieren in Notfällen schlechter als ausgeruhte. Belastbare Zahlen zu Pilotenfehlern sind schwer zu finden, weil viele Unfälle auf eine Verkettung von Ereignissen zurückzuführen sind und natürlich ist Müdigkeit nicht immer die Ursache. Doch eine Untersuchung der US-Verkehrsbehörde NTSB zu Unfällen amerikanischer Airlines zwischen 1978 und 1990 ergab, dass die Hälfte der Crashs mit Piloten geschahen, die bereits mehr als zwölf Stunden im Dienst waren.

Viele Regeln gegen Müdigkeit von Piloten

Den Fluggesellschaften ist das Problem mit der Müdigkeit bekannt. So hat die Swiss verschiedene Massnahmen umgesetzt. «Die Arbeitszeiten bei Swiss liegen innerhalb der gesetzlichen Limiten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), das heisst also mit zusätzlichem Puffer», betont die Airline. «Darüber hinaus kennen wir eine Vielzahl an weiteren, vertraglich vereinbarten Regelungen, um die Arbeitszeit zu limitieren und einen sicheren Flugbetrieb zu gestalten.»

Konkret: «Im Durchschnitt über das Jahr verteilt erhalten unsere Piloten weiterhin nach zwei Arbeitstagen einen freien Tag. In Summe haben die Piloten auf der Kurzstrecke zusätzlich zu den Ferien also rund 120 Tage frei pro Jahr, auf der Langstrecke sind es sogar noch mehr», so die Swiss. Zusätzlich hat die Fluggesellschaft ein sogenanntes «Flight Fatigue Risk Management System». Dieses Instrument ermögliche es den Piloten, Rapporte im Zusammenhang mit Flight Fatigue an eine neutrale Stelle im Unternehmen einzureichen.

Fliegen war noch nie so sicher

Statistisch ist Fliegen heute sicherer denn je. Trotz immer neuen Rekorden beim Passagieraufkommen war die Zahl der tödlichen Unfälle von Linienflügen seit dem zweiten Weltkrieg noch nie tiefer als in den letzten Jahren. Während im Jahr 1972 fast 2400 Menschen bei Unfällen von Linienflugzeugen ums Leben kamen, waren es 2016 nur 258. In diesem Jahr gab es noch keinen einzigen schweren Flugunfall. Der Fünf-Jahr-Durchschnitt sank von über 1000 Toten auf unter 500 jährliche Unfallopfer in der Zivilluftfahrt.

«Fliegen ist sicher», sagt auch Steffen von Aeropers. Allerdings scheint die Sicherheitsmarge, in denen die Airlines fliegen, im Preiskampf kleiner zu werden. Das bedeutet, dass gesetzliche Mindestanforderungen an die Stelle der optimalen Vorgehensweise treten. Statt auf Best-Practice zu setzen, gehen die Fluggesellschaften aus Kostengründen zunehmend an die Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen was Arbeits- und Ruhezeiten betrifft. «Es könnte sein, das wir die sichersten Zeiten der Luftfahrt hinter uns haben», so Steffen.

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